Сколько цилиндров на камазе

КамАЗ-5350

сколько цилиндров на камазе

08.10.2019

Военные грузовые автомобили — неотъемлемая часть снабжения. Доставка солдат, подвоз грузов и боеприпасов, транспортировка легких вооружений — все требует мобильности. Именно она вносит значительный вклад в успех любых операций.

С учетом данного аспекта к армейским грузовым автомобилям предъявляются особые требования. Такие машины должны быть надежными, недорогими в производстве и обслуживании, универсальными для использования. Чем больше возможностей они предоставляют, тем более востребованными становятся.

КамАЗ 5350 — грузовой автомобиль серии «Мустанг». Несмотря на длительный период, прошедший с момента разработки, остается востребованным грузовиком из-за своих технических характеристик. Отличительные особенности — высокая проходимость и универсальность в применении.

История создания грузовика военного назначения

Разработка многоцелевого грузового автомобиля началась еще в 1987 году по военному заказу. Ключевой задачей ставилась вероятность работы грузовика на высоте до 4000 метров над уровнем моря. Это позволило бы эффективно использовать машину в горных районах.

https://www.youtube.com/watch?v=8eixeoQhucY

Также среди требований к новому грузовику выделялась его универсальность. Помимо транспортировки грузов, машину предполагалось использовать в качестве установки под различные вооружения, вплоть до реактивных ракет.

Первые образцы были представлены уже в начале 1990-х годов, однако, распад СССР и недостаток финансирования приостановил разработку. В итоге опытная партия для испытаний была собрана лишь в 1995. После подтверждения технических характеристик данные машины были приняты на вооружение и поступили в массовое производство.

Немаловажную роль в принятии КамАЗ 5350 стало решение разработчиков об унификации используемых комплектующих. 85% узлов и деталей новой машины уже изготавливались для другой техники. Подобное решение позволило снизить себестоимость грузовиков, что упростило их производство.

Изготовление грузовых автомобилей КамАЗ 5350 продолжается до нашего времени. На его основе были разработаны и другие машины, к примеру, седельный тягач с грузоподъемностью до 15 тонн. Шасси грузовика используется и для других модификаций, включая гражданские грузовые автомобили.

Руководство по эксплуатации

Руководство по эксплуатации КамАЗ 5350 предписывает следующие рекомендации:

  • допустимая запыленность — до 1 г на куб. м;
  • скорость ветра — до 20 м/с;
  • предельная высота — до 4500 м, преодоление перевалов — до 4650 м;
  • допускается использование прицепов и полуприцепов, масса которых не превышает соответствующие характеристики грузовика.

Данные грузовики имеют две метки для климатического исполнения – «У» и «Т». В первом случае машина рассчитана на применение в умеренном климате в температурном диапазоне от -45 до 40 градусов. Допустимая влажность — до 75% при температуре в 15 градусов.

С меткой «Т» КамАЗ 5350 может эксплуатироваться в регионах с тропическим климатом. Допустимые пределы температур — от -10 до 45 градусов. Влажность воздуха — до 80% при температуре в 27 градусов.

Конструкция и устройство

Испытания грузовика на преодоление препятствий

За основу грузовика КамАЗ 5350 была взята конструкция образца 4310. С учетом поставленных задач в новый проект внесли ряд корректировок — измененный дизайн, новые узлы и агрегаты, рисунок бортов, увеличенный размер покрышек. Сама машина выполнена в колесной формуле 6х6.

В технической комплектации машина объединила все передовые разработки своего времени:

  • зависимые подвески на полуэллиптических рессорах;
  • ведущие мосты с двухступенчатыми редукторами;
  • гидроусилитель руля;
  • раздаточная коробка с демультипликатором.

Также КамАЗ 5350 первым в данной линейке грузовиков получил блокировку межколесных дифференциалов для заднего моста. Данное нововведение значительно повысило проходимость машины.

Определенные изменения коснулись и кабины. Она стала более комфортной для водителя. Предусмотрены места для двух человек, имеется кровать для отдыха. Также присутствуют места для размещения дополнительного оборудования, обмундирования и личного снаряжения.

Грузовое отделение может монтироваться в зависимости от выполняемой задачи. От перевозки людей до размещения пусковых установок для реактивных ракет, — все это способно изменить конструкцию грузовика до неузнаваемости.

Кабина военного КамАЗа окрашивается в цвета хаки или камуфляж. В зависимости от тактической необходимости аналогично окрашивают борта и надстройки грузового отделения. «Гражданский» цвет кабины — оранжевый.

Технические характеристики

У грузовика КамАЗ 5350 технические характеристики остаются востребованными до настоящего времени. Параметры машины позволяют применять ее для решения различных задач — от снабжения и подвоза в труднодоступных районах и до развертывания тактического вооружения.

С учетом широкого спектра возможностей итоговые технические характеристики у моделей могут быть разными. К примеру, у военного КамАЗа 5350 для перевозки людей имеются откидные места на 39 человек. Однако они демонтируются, если перевозятся грузы или вооружение. В данном контексте технические характеристики приводятся на основе базовой модели.

Габариты и вес

Размеры грузовика КамАЗ 5350

По габаритам и весу КамАЗ 5350 имеет следующие показатели:

  • длина — 7,96 м;
  • ширина — 2,55 м;
  • высота — 3,29 м;
  • дорожный просвет (клиренс) — 0,39 м;
  • внешний радиус поворота — 11,3 м;
  • масса снаряженная и полная — 9,8 т и 15,85 т соответственно;
  • допустимая масса буксируемого прицепа — до 12 т.

Внутренние размеры грузовой платформы составляют 4,89 м в длину и 2,47 м в ширину. Высота бортов — 0,73 м, у некоторых машин — 0,75 м.

КамАЗ 5350 имеет основной и дополнительный топливный баки на 170 и 125 литров соответственно. На 100 км расходуется 27 литров горючего, запас хода составляет 1550 км при контрольном расходе топлива. Затраты горючего увеличиваются при прохождении через пересеченную местность.

Мощность силового агрегата

Военный КамАЗ 5350 с переоборудованным грузовым отделением

На КамАЗ 5350 ставится дизельный двигатель КамАЗ-740.622-280 с V-образным размещением цилиндров.

ТТХ силовой установки имеет следующие показатели:

  • рабочий объем — 11,76 л;
  • номинальная мощность — 280 л. с;
  • тип двигателя — дизельный с турбонаддувом, ОНВ и электронным управлением;
  • максимальный крутящий момент — 1177 Нм;
  • количество цилиндров — 8;
  • экологический стандарт — Евро-4.

Мощность и надежность двигателя позволяет использовать данный грузовик на любых типах местности. А соответствие экологическим нормам допускает применение машины в городских условиях.

Двигатель и трансмиссия

Мощный двигатель КамАЗ-740.622-280 сочетается с десятиступенчатой механической коробкой передач. Также имеется двухступенчатый раздаточный механизм полноприводной трансмиссии, распределяющей крутящий момент между передним мостом и задней двухосной тележкой. Задний мост при этом обеспечивает движение карданного вала от проходного моста посередине.

Переключение передач осуществляется фрикционным сцеплением сухого типа, имеется гидропривод и усилитель. Значительная проходимость грузовика обеспечивается инновационной системой блокировки дифференциалов, находящейся в промежутке заднего колесного моста.

Максимальная скорость

Допустимая скорость, которую КамАЗ 5350 способен развивать по шоссе, составляет 100 км/ч. При показателе от 60 км/ч на асфальтированной трассе расход топлива снижается до минимального. По бездорожью скорость падает в зависимости от типа местности, одновременно возрастает и потребление горючего.

Ключевая особенность данного грузового автомобиля — повышенная проходимость на пересеченной местности. КамАЗ 5350 способен преодолевать подъемы в 31 градус. Если обеспечивается буксировка автопоездом, допускается преодоление склонов в 20 градусов. Также грузовик способен преодолевать броды высотой до 1,75 м и рвы до 0,6 м глубиной.

Грузоподъемность и приборная панель

Собственная грузоподъемность автомобиля КамАЗ 5350 составляет 6 тонн. В зависимости от типа местности и допустимых весовых нагрузок на дороги, данный показатель может быть увеличен до 7,4 т.

Допустимая масса буксируемого прицепа составляет 12 т. Масса автопоезда — до 29 т. Если в расчет берется шасси под надстройки, собственная грузоподъемность возрастает до 8,6 т, однако, масса автопоезда остается прежней.

Приборы машины имеют стандартный вид, позволяют с помощью индикаторов контролировать состояние автомобиля. При необходимости приборная панель может быть оборудована дополнительными мониторами и индикаторами, что актуально при различных модификациях.

Достоинства и недостатки

Ключевые достоинства грузового автомобиля КамАЗ 5350 — его технические и эксплуатационные характеристики. Надежность, проходимость, широкий спектр возможностей применения, — все это делает грузовик востребованным в решении разных задач.

Кроме данных особенностей, выделяют следующие преимущества:

  • большое количество модификаций, использующих шасси от данного грузовика, доступность деталей и комплектующих;
  • двигатель надежен, прост в обслуживании, неприхотлив к качеству топлива;
  • длительный период между ремонтами, высокая ремонтопригодность;
  • относительно небольшой расход топлива.

Из недостатков выделяют перевес передней части автомобиля и недоработанную балансировку. Также отмечают неудачное расположение рулевой тяги, которая может повредиться о камни или пни деревьев. Недостатком выделяют и сложную процедуру растормаживания машины.

Применение в боевых условиях

Модификация грузовика под установку с реактивными ракетами

Основное назначение грузового автомобиля КамАЗ 5350 — транспортировка и снабжение. Надежность и хорошая проходимость таких машин позволяет отправлять их к передовой для подвоза боеприпасов.

Технические характеристики и грузоподъемность данного автомобиля позволяют модифицировать его и для иных целей. Обшивка листовой броней дает возможность перевозить людей, включая командование. А с применением различного вооружения бронированный КамАЗ 5350 и вовсе превращается в мобильную огневую точку.

Нередко шасси данной машины применяется под установки для реактивных ракет. Подобные решения делают грузовик полноценной пусковой установкой с вероятностью поражения позиций противника. Хорошие ходовые качества позволяют развертывать такие модификации на пересеченной и труднопроходимой местности.

Массовое производство грузовиков КамАЗ 5350 и модификаций на базе его шасси предопределило повсеместное применение данных машин в боевых условиях. Однако сведений о непосредственном применении машин в бою не имеется. В боевых конфликтах и локальных операциях с участием российской армии грузовики использовались для транспортировки и решения узкоспециализированных задач.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Источник: https://militaryarms.ru/voennaya-texnika/boevye-mashiny/kamaz-5350/

Капитальный ремонт двигателя Cummins (Камминз) 6ISBe 285 Камаз 65115 с гильзовкой блока цилиндров и расточкой коленвала

сколько цилиндров на камазе

В данной статье мы вкратце расскажем о капитальном ремонте двигателя Cummins (Камминз) 6ISBe 285, установленного на автомобиле Камаз 65115. 

Если Вам требуются оригинальные запчасти для ремонта данной модели двигателя Cummins, звоните нам по бесплатному номеру

8-800-100-24-93

или пишите на почту zakaz@astramotors24.com

Двигатель поступил к нам с пробегом 250 000 км после сильного перегрева. Усугубило положение то, что после перегрева автомобиль продолжал эксплуатироваться и дальше, несмотря на явно не стабильную работу двигателя. В результате чего мы получили на ремонт двигатель с сильными задирами на первом и шестом цилиндрах. На остальных цилиндрах был также выявлен сильный износ.

В ходе дальнейшей разборки были обнаружены повреждения  коренных шеек коленчатого вала и сильные задиры шатунных шеек 1-го и 6 -го цилиндров. Вся поршневая группа пришла в негодность.  

А так выглядел поршень 6-го цилиндра:

Блок цилиндров и коленвал были сильно повреждены, но подлежали восстановлению. Поэтому владелец автомобиля принял решение о гильзовке блока и расточке коленвала под первый (0.25) ремонтный размер. Так же требовалось заменить поршневую группу, все прокладки двигателя, вкладыши и масляный насос.

Все основные запчасти для двигателя Cummins 6ISBe 285 всегда в наличии на нашем складе, поэтому владельцу автомобиля не пришлось тратить время на их поиски и приобретение.  

Находитесь в другом городе? Доставим любые запчасти Камминз в любую точку России из Питера и Москвы в минимальные сроки. У нас всегда в наличии: 

Источник: https://astramotors.com/a115803-kapitalnyj-remont-dvigatelya.html

Гильзы цилиндров КАМАЗ

сколько цилиндров на камазе

На двигателях автомобиля КАМАЗ установлены съемные гильзы цилиндров. Когда гильза цилиндров установлена, то между внутренними стенками блока цилиндров и гильзами образуется пространство, которое называется рубашкой охлаждения двигателя – такие гильзы называются мокрыми гильзами цилиндров. Гильзы цилиндров КАМАЗ-740 имеют диаметр 120 мм, и массу 5 кг.

Гильзы цилиндров КамАЗ-740 выполнены тонкостенными (толщина стенок гильзы цилиндра составляет 13,5 мм.). Отливаются гильзы цилиндров КАМАЗ из сверхпрочного чугуна, что придает детали высокую износостойкость.

К сожалению, Камский завод по производству грузовых автомобилей не производит поршней ремонтных размеров, поэтому при ремонте двигателя изношенные гильзы цилиндров просто выбраковываются. Правда существует много ремонтных предприятий, где восстанавливают и ремонтируютгильзы цилиндров КАМАЗ, что существенно экономит расход металла. Для восстановления  гильз цилиндров двигателя применяют метод пластинирования.

Восстановление гильз цилиндров КАМАЗ пластинированием:

  • подготовка гильз цилиндров под облицовку пластинами;
  • изготовление пластин;
  • облицовка внутренней поверхности гильз цилиндров пластинами;
  • обработка гильз цилиндров после облицовки.

Другиеспособы восстановления гильз цилиндровдвигателя.

Подготовка гильз цилиндров КАМАЗ под облицовку пластинами.

Подготовка гильз цилиндров КАМАЗ под облицовку пластинами подразумевает расточку гильзы под запрессовку пластин. Расточка гильз цилиндров проводится с помощью эльборового резца на специальном алмазно-расточном станке. Расточка гильзы цилиндров другими резцами будет очень трудоемка и нецелесообразна.

Режимы резания при обработке гильз КАМАЗ эльборовыми резцами:

  • Скорость резания   70-90 мм/мин;
  • Подача 0,03 мм/об;
  • Глубина резания 0,015-0,2 мм.

При подаче 0,03 мм/об. обеспечивается шероховатость поверхности Ra 0,16—0,32 мкм.

Гильза цилиндра КАМАЗ.


1 – бурт; 2 – сухая вставка; 3 – сменная мокрая гильза.

Источник: https://www.autoezda.com/ystroustvo/910-gilzu-cilindrov-kamaz.html

Новое сердце КАМАЗа: двигатель Р6 готовится к серийному производству 19:06, 6 августа 2018 Версия для печати

ПАО «КАМАЗ» перешло в стадию подготовки производства нового силового агрегата для российского грузовика. Названы его основные характеристики. Зачем КамАЗу понадобился новый мотор и как его будут делать? Об этом рассказывает корреспондентautotruck-press Михаил Баландин.

V8 и R6: кто кого?

Начнем с небольшой справки и расскажем, какие моторы сейчас устанавливают на челнинские грузовики и почему.

В КАМАЗах можно встретить три агрегата: «родной» дизель 740-й серии, а также моторы Daimler OM 457 и Cummins. 740-е моторы — единственные в линейке, имеющие восемь цилиндров.

Импортные моторы — рядные «шестерки», как и будущий новый Р6. Такие двигатели сейчас наиболее популярны в мире грузовой техники. А ведь когда-то и 740-й мотор был вполне передовым агрегатом! Давайте вспомним его историю.

В 1967 году на московском заводе имени Лихачева приступили к разработке семейства грузовиков ЗиЛ-170 с колесной формулой 6х4. В 1969 году первый образец был готов, и его производство передали новому заводу в Набережных Челнах, который в это время еще находился на этапе строительства.

https://www.youtube.com/watch?v=aEAiUNCO0sI

В 1976 году с конвейера нового предприятия сошел КАМАЗ-5320, который, по сути, и был тем самым 170-м ЗиЛом. Силовым агрегатом тогда являлся ярославский ЯМЗ объемом 11,5 л, который выдавал от 180 до 210 л.с. Выпуск этих дизелей был налажен на КамАЗе еще в 1975 году, и отсюда берет начало агрегат 740-й серии. Чем же был хорош этот мотор?

Во-первых, дизель КамАЗа — первый из советских двигателей, получивший закрытую систему охлаждения, в которой должен был использоваться тосол, а не вода. Привод крыльчатки охлаждения радиатора получил гидромуфту, а вся система — термостат. Были в этом моторе и другие технологические новинки (полнопоточная система фильтрации масла с центрифугой, азотированный коленвал, съемные направляющие втулки из металлокерамики для клапанов и пр.), но с тех пор прошло сорок лет.

Само собой, за эти десятилетия мотор неоднократно модифицировался, но ничего нельзя переделывать бесконечно: когда-то все равно придется изобретать что-то принципиально новое. Тем более что форсировать старый мотор стало уже просто дорого и оттого еще более бессмысленно. Прибавьте сюда жесткие нормы Евро-5, «прокрустово ложе», слишком тесное для старого V8. Одним словом, необходимость создавать новый двигатель появилась уже давно.

В мире очень много хороших рядных «шестерок». Можно, конечно, придумать еще один мотор, но это было бы неоправданно долго и дорого. В современном автомобильном производстве уже давно сложились несколько иные тенденции, поэтому базу для нового мотора решили поискать среди других производителей, с которыми у предприятия налажены давние партнерские отношения.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Что перевозят в вагонах

Почему Р6 и причем тут Liebherr?

Я уже говорил, что новый мотор КамАЗа должен обязательно соответствовать Евро-5, а в перспективе — и Евро-6. Двигателю V8 тяжело уложиться в эти нормы в принципе: с ним очень плохо «уживается» устройство со сложным и страшным названием турбокомпаунд. Что это за зверь такой?

В среднестатистическом дизеле с отработавшими газами в никуда вылетает около 30-40% тепловой энергии, которую очень хочется как-то заставить работать. Впервые этот фокус частично удался у компании Scania, которая в 1961 году установила на один из своих двигателей турбокомпрессор. Устройство знакомо большинству автолюбителей: если очень коротко, то оно при помощи отработавших газов нагнетает дополнительный воздух в камеру сгорания. Неплохо, но недостаточно. И тогда придумали турбокомпаунд.

Его задача несколько иная: он через гидромуфту и понижающий редуктор передает энергию газов непосредственно на коленвал. Он, можно сказать, берет механическую энергию из ниоткуда и отдает ее напрямую на вал. Это — если объяснять в двух словах.

На деле все гораздо сложнее и интереснее, но углубляться в теорию двигателестроения и особенности режимов работы мотора под нагрузкой и без нее мы не будем.

Просто примем тот факт, что штука эта очень полезная и эффективная, с ее помощью можно значительно повысить КПД двигателя, а главное — уложиться в строгие экологические нормы, причем не только настоящие, но и будущие.

Мотору 740 уже больше 40 лет

Турбокомпаунд стоит на многих грузовиках, в первую очередь, конечно, на Сканиях, но есть, например, и на Вольво. На сегодня мнение о необходимости установки турбокомпаундного блока на ДВС грузовой техники почти однозначное: ставить надо.

Только вот на V8 с его крайне сложной системой выпуска установка турбокомпаунда оказывается тяжелым и бесполезным занятием. Во-первых, получится дорого, а во-вторых, турбокомпаунд увеличит и без того значительные габариты мотора.

Другое дело — рядная компоновка: тут с установкой чудо-устройства все гораздо проще.

Есть еще один аргумент в пользу рядной «шестерки» — ее стоимость. Дело в том, что V8 — мотор не сбалансированный, и для снижения вибраций приходится устанавливать дополнительные балансирные валы. Они не только понижают КПД (часть энергии сгоревшего топлива тратится на вращение валов), но и повышают стоимость двигателя. А вот R6 является как раз наиболее сбалансированным от природы мотором, балансирные валы не нужны ему в принципе. Разумеется, конструкция мотора становится проще и дешевле.

Сбалансированность, относительная простота конструкции и невысокая стоимость производства стали главными аргументами в пользу рядной компоновки будущего мотора. Итак, с этим, вроде бы, понятно. Теперь пару слов о компании Liebherr.

По логике вещей мерседесовский мотор должен быть в приоритете для нового Камаза, но на конвейере оказался Либхер

Еще в 1973 году, за три года до запуска производства первых машин, немецкая компания Liebherr стала партнером СССР при проектировании отдельного производства КамАЗа — производства коробок передач. С тех пор сотрудничество с этим производителем почти не прекращалось и всегда было выгодным и конструктивным.

Хорошая репутация и не слишком большие запросы немецкого партнера позволили при выборе нового мотора рассматривать в виде основы двигатель Liebherr D946. Так что же за двигатель мы будем ждать от челнинцев?

Шесть в ряд: подробности о новом двигателе КАМАЗ Р6

Степень сжатия нового мотора — 18. Впрыск топлива — непосредственно в камеру сгорания, расположенную в поршне. При диаметре цилиндра 130 мм ход поршня составит 150 мм — такие моторы называют «длинноходными». Кстати, предыдущие моторы КАМАЗ-740 тоже были длинноходными — 120х130 мм. Изменение размера привело к сохранению почти такого же объема при уменьшении количества цилиндров.

В системе охлаждения нового ничего нет — обычное жидкостное с принудительной циркуляцией, объем составляет 20 литров. Система наддува и охлаждения наддувочного воздуха — газотурбинная, с одноступенчатым наддувом и теплообменником типа «воздух-воздух». Системы смазки — комбинированная, с шестеренным масляным насосом и водомасляным охладителем масла.

На данный момент топливная система, пожалуй, самая сложная для локализации вещь. На первый взгляд, тут тоже не так много нового: Common Rail с многоплунжерным насосом высокого давления.

Но вот самые важные компоненты — пока импортные: ТНВД, форсунки, ЭБУ — все это осталось от Liebherr. Да и турбокомпрессор этой же фирмы.

В общей сложности на долю иностранных поставщиков приходится около четверти позиций, остальное либо производят на КамАЗе, либо заказывают на отечественных специализированных предприятиях.

Вообще жесткости блока уделили особое внимание: дизель Liebherr D946 был тяжелым — его применяли большой частью в строительной технике и в качестве стационарного агрегата, поэтому ему пришлось снижать вес. Разумеется, жесткость от этого страдать не должна.

Новый мотор Р6 планируется устанавливать и на новый Камаз-Мерседес 5491

Р6 имеет индивидуальные чугунные головки блока, что упрощает возможный ремонт. Коренные и шатунные шейки коленвала проходят обработку токами высокой частоты. Верхнее компрессионное и маслосъемное кольца — с хром-алмазным покрытием, а нижнее компрессионное кольцо покрытия не имеет.

Конструкция масляного насоса не только позволяет максимально быстро подать масло к основным компонентам, но и обеспечивает внутреннюю рециркуляцию избыточного масла. Сам насос — шестеренного типа, односекционный, и располагается в масляном картере. Кстати, сам поддон может быть не только металлическим, но и пластиковым — работы по его внедрению в производство сейчас ведутся на КамАЗе.

На первом этапе производства планируется выпуск 12 тысяч моторов в год, при этом время сборки каждого мотора составит чуть больше 14 минут. На втором этапе годовое количество выпущенных моторов вырастет до 30 тысяч, при этом новый мотор будет выходить с конвейера каждые пять минут.

Ожидать старта серийного производства можно будет только в 2019 году.

Источник: https://news.ati.su/article/2018/08/06/novoe-serdce-kamaza-dvigatel-r6-gotovitsya-k-seriynomu-proizvodstvu-190610/

КамАЗ 5350

КамАЗ 5350 представляет собой универсальный 6-тонный грузовик с колесной формулой шесть на шесть. Наибольшее распространение автомобиль получил в российской армии. Техника используется для транспортировки личного состава, различных грузов, буксировки полуприцепов и прицепов по дорогам и бездорожью. Данная модель является частью легендарного семейства «Мустанг».

При создании грузовиков КамАЗ 5350 конструкторы реализовали решения, которые им не удалось внедрить на шасси КамАЗ 43114.

История и назначение

Разработку многоцелевой модели серии «Мустанг» специалисты Камского автомобильного завода начали в период существования СССР (в 1987-ом году). Согласно заданным условиям, новый грузовик должен был стойко переносить условия высокогорья и работать на высоте до 4000 м над уровнем моря. Помимо стандартной грузовой платформы, на него предполагалось устанавливать системы оперативно-тактического назначения и специальные надстройки.

Чтобы сократить затраты на разработку автомобиля, конструкторы Камского автозавода решили максимально унифицировать узлы и детали новинки. В итоге уровень унификации для модели КамАЗ 5350 составил 85%.

Первые прототипы интересного грузовика были представлены в начале 90-х годов. Опытную партию завод собрал в 1995-ом году, показав ее на Нижегородской выставке.

Модель содержала все передовые технические решения того времени (зависимые рессорные подвески, построенные на полуэллиптических рессорах, ведущие мосты с двухступенчатыми редукторами, гидроусилитель руля и раздаточную коробку с демультипликатором).

КамАЗ 5350 первым в линейке бренда получил систему блокировки межколесных дифференциалов на задний мост, что существенно повысило его проходимость.

Для обеспечения высокой скорости в условиях бездорожья конструкторы «наградили» модель диапазонной гидропередачей, включающей классическую механическую коробку передач и гидротрансформатор. Однако серийный выпуск модификаций с данной трансмиссией начать так и не удалось. Возможности автомобиля существенно повышала и лебедка с высоким тяговым усилием.

В настоящее время производство модели КамАЗ 5350 продолжается. При этом линейка продуктов серии «Мустанг» постоянно пополняется.

Так, в 2004-ом году Камский автозавод представил два седельных тягача, версию с укороченной бортовой платформой, грузовик с 15-тонной грузоподъемностью и длиннобазый грузовик, построенные на базе автомобиля КамАЗ 5350.

Также шасси используются для ряда других моделей: КамАЗ 53502, КамАЗ 53503, КамАЗ 53504. Некоторые из них нашли применение как гражданские тягачи с повышенными техническими характеристиками.

При этом основным преимуществом модели является надежность и проходимость. КамАЗ 5350 уверенно проезжает неровности, имеющие на пересеченной местности, ухабы и кочки и отличается высокой маневренностью. За счет высоких технических характеристик модель остается востребованной и в настоящее время.

Массово-габаритные характеристики модели:

  • длина – 7960 мм;
  • ширина – 2550 мм;
  • высота – 3290 мм;
  • дорожный просвет – 390 мм;
  • внешний радиус поворота – 11300 мм;
  • снаряженная масса – 9800 кг;
  • полная масса – 15850 кг;
  • максимальная масса буксируемого прицепа – 12000 кг.

Модель имеет грузоподъемность в 6000 кг. Автомобиль можно использовать в составе автопоезда. При этом общая масса увеличивается до 27850 кг. Максимальная скорость составляет 100 км/час.

Внутренние размеры платформы автомобиля:

  • длина – 7960 мм;
  • ширина – 2470 мм;
  • высота – 730 мм.

КамАЗ 5350 способен преодолевать подъемы с углом до 31 градуса и брод глубиной до 1750 мм. Также технике не страшен ров глубиной до 600 мм.

Расход Топлива

На 100 км пути автомобиль в среднем расходует порядка 27 л горючего (показатель разнится с учетом типа местности и времени года). КамАЗ 5350 комплектуется основным топливным и дополнительным топливным баком объемами в 170 и 125 л соответственно. Запас хода составляет свыше 1000 км.

Двигатель

Двигатель модели отличается повышенной надежностью. КамАЗ 5350 оснащается дизельной силовой установкой КамАЗ-740.30-260 производства Камского автозавода с V-образным расположением цилиндров. Данный агрегат соответствует экологическим требованиям «Евро-2».

Характеристики мотора КамАЗ-740.30-260:

  • рабочий объем – 9,85 л;
  • номинальная мощность – 260 л.с.;
  • максимальный крутящий момент – 1078 (110) Нм (кгс/м);
  • количество цилиндров – 8.

Устройство

КамАЗ 5350 стал улучшенным продолжением модели КамАЗ 4310 с некоторыми изменениями. Отличия проявились во внешнем виде, форме кабины и кузова. Также более современная модель получила иной рисунок металлического профиля по кузову. Грузовик обзавелся новыми покрышками, отличающимися по размеру.

Традиционные очертания, свойственные всем продуктам Камского автозавода, модель КамАЗ 5350 сохранила. Производитель предложил грузовик в нескольких вариантах цвета: от хаки до ярко-оранжевого. Первый использовался преимущественно для военных целей и являлся частью маскировки. Шасси КамАЗ 5350 использовалось в различных направлениях, потому тип платформы и кузова разнился. На базе данной модели выпускали цистерны, бортовые грузовики, автокраны и самосвалы.

КамАЗ 5350 укомплектован механической 10-ступенчатой коробкой передач КамАЗ-154 с передним делителем. Раздаточная коробка 2-ступенчатая с блокируемым межосевым дифференциалом. Привод переднего моста неотключаемый постоянный. Автомобиль получил дифференциал, блокируемый на задних мостах.

Кабина техники рассчитана на трех человек вместе с водителем. Она достаточно комфортабельна и дополнительно оборудована специальной спальной полкой. Имеются места, предназначенные для установки военного снаряжения и спецоборудования. При наличии откидных скамеек КамАЗ 5350 может вместить до 39 человек.

При этом основное направление использования модели – военное. Неслучайно КамАЗ 5350 до сих пор состоит на вооружении в армии. Опционально кабина грузовика оснащается броней класса 5А, что позволяет защитить внутренность кабины и экипаж от выстрелов автомата АКМ с патронами калибра 7,62 мм. Техника отлично себя чувствует на пересеченной местности.

Цена нового и б/у КамАЗ 5350

Стоимость автомобиля КамАЗ 5350 определяется модификацией. На сегодня наиболее дорогим вариантом является модель с автокраном. Ее рыночная цена составляет порядка 3,5-4 миллионов рублей. Самосвал без пробега на базе шасси КамАЗ 5350 будет стоить около 2,5 миллиона рублей, бортовой автомобиль – порядка 2,1 миллиона рублей.

Наиболее востребованными являются модели КамАЗ 5350 2013-2014-х годов выпуска. Их стоимость несколько меньше, чем у новых. Ценники на данные варианты колеблются в интервале от 1,5 до 2,4 миллиона рублей.

Аренда модели КамАЗ 5350 на рынке не представлена.

Аналоги

Единственным аналогом модели КамАЗ 5350 является грузовой автомобиль КамАЗ 43114.

Источник: https://gruzovo.com/kamaz-5350.html

Шесть в ряд: подробности о новом двигателе Камаз Р6

Начнём с небольшой справки и расскажем, какие моторы сейчас устанавливают на челнинские грузовики и почему.

В Камазах можно встретить три агрегата: «родной» дизель 740-й серии, а также моторы Daimler OM 457 и Cummins. 740-е моторы – единственные в линейке, имеющие восемь цилиндров.

Импортные моторы – рядные «шестёрки», как и будущий новый Р6. Такие двигатели сейчас наиболее популярны в мире грузовой техники. А ведь когда-то и 740-й мотор был вполне передовым агрегатом! Давайте вспомним его историю.

В 1967 году на московском заводе имени Лихачёва приступили к разработке семейства грузовиков ЗиЛ-170 с колёсной формулой 6х4. В 1969 году первый образец был готов, и его производство передали новому заводу в Набережных Челнах, который в это время ещё находился на этапе строительства.

https://www.youtube.com/watch?v=aEAiUNCO0sI

В 1976 году с конвейера нового предприятия сошёл Камаз-5320, который по сути и был тем самым 170-м ЗиЛом. Силовым агрегатом тогда был ярославский ЯМЗ объёмом 11,5 л, который выдавал от 180 до 210 л. с. Выпуск этих дизелей был налажен на «Камазе» ещё в 1975 году, и отсюда берёт начало агрегат 740-й серии. Чем же был хорош этот мотор?

Во-первых, дизель Камаза – первый из советских двигателей, получивший закрытую систему охлаждения, в которой должен был использоваться тосол, а не вода. Привод крыльчатки охлаждения радиатора получил гидромуфту, а вся система – термостат. Были в этом моторе и другие технологические новинки (полнопоточная система фильтрации масла с центрифугой, азотированный коленвал, съёмные направляющие втулки из металлокерамики для клапанов и пр.), но с тех пор прошло сорок лет.

Само собой, за эти десятилетия мотор неоднократно модифицировался, но ничего нельзя переделывать бесконечно: когда-то всё равно придётся изобретать что-то принципиально новое. Тем более что форсировать старый мотор стало уже просто дорого и оттого ещё более бессмысленно. Прибавьте сюда жёсткие нормы Евро-5, «прокрустово ложе», слишком тесное для старого V8. Одним словом, необходимость создавать новый двигатель появилась уже давно.

В мире очень много хороших рядных «шестёрок». Можно, конечно, придумать ещё один мотор – на «Камазе» умеют и любят изобретать что-нибудь эдакое – но это было бы неоправданно долго и дорого. В современном автомобильном производстве уже давно сложились несколько иные тенденции, поэтому базу для нового мотора решили поискать среди других производителей, с которыми у предприятия налажены давние партнёрские отношения.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Сколько весит газ 53 самосвал

Почему Р6 и причём тут Liebherr?

Я уже говорил, что новый мотор Камаза должен обязательно соответствовать Евро-5, а перспективе – и Евро-6. Двигателю V8 тяжело уложиться в эти нормы в принципе: с ним очень плохо «уживается» устройство со сложным и страшным названием турбокомпаунд. Что это за зверь такой?

В среднестатистическом дизеле с отработавшими газами в никуда вылетает около 30-40% тепловой энергии, которую очень хочется как-то заставить работать. Впервые этот фокус частично удался у компании Scania, которая в 1961 году установила на один из своих двигателей турбокомпрессор. Устройство знакомо большинству автолюбителей: если очень коротко, то оно при помощи отработавших газов нагнетает дополнительный воздух в камеру сгорания. Неплохо, но недостаточно. И тогда придумали турбокомпаунд.

Его задача несколько иная: он через гидромуфту и понижающий редуктор передаёт энергию газов непосредственно на коленвал. Он, можно сказать, берёт механическую энергию из ниоткуда и отдаёт её напрямую на вал.

Это – если объяснять в двух словах, на деле всё гораздо сложнее и интереснее, но углубляться в теорию двигателестроения и особенности режимов работы мотора под нагрузкой и без неё мы не будем.

Просто примем тот факт, что штука эта очень полезная и эффективная, с её помощью можно значительно повысить КПД двигателя, а главное – уложиться в строгие экологические нормы, причём не только настоящие, но и будущие.

Турбокомпаунд стоит на многих грузовиках, в первую очередь, конечно, на Сканиях, но есть, например, и на Вольво. На сегодня мнение о необходимости установки турбокомпаундного блока на ДВС грузовой технике почти однозначное: ставить надо.

Только вот на V8 с его крайне сложной системой выпуска установка турбокомпаунда оказывается тяжёлым и бесполезным занятием. Во-первых, получится дорого, а во-вторых, турбокомпаунд увеличит и без того значительные габариты мотора.

Другое дело рядная компоновка: тут с установкой чудо-устройства всё гораздо проще.

Есть ещё один аргумент в пользу рядной «шестёрки» – это её стоимость. Дело в том, что V8 – мотор не сбалансированный, и для снижения вибраций приходится устанавливать дополнительные балансирные валы.

Они не только понижают КПД (часть энергии сгоревшего топлива тратиться на вращение валов), но и повышают стоимость двигателя. А вот R6 является как раз наиболее сбалансированным от природы мотором, балансирные валы не нужны ему в принципе.

Разумеется, конструкция мотора становится проще и дешевле.

Сбалансированность, относительная простота конструкции и невысокая стоимость производства стали главными аргументами в пользу рядной компоновки будущего мотора. Итак, с этим, вроде бы, понятно. Теперь пару слов о компании Liebherr.

Ещё в 1973 году, за три года до запуска производства первых машин, немецкая компания Liebherr (по-русски читается «Либхерр») стала партнёром СССР при проектировании отдельного производства «Камаза» – производства коробок передач. С тех пор сотрудничество с этим производителем почти не прекращалось и всегда было выгодным и конструктивным.

Вспомните хотя бы, какие моторы стоят на дакаровском Камазе-4326 ? Правильно, Либхерр. Хорошая репутация и не слишком большие запросы немецкого партнёра позволили при выборе нового мотора рассматривать в виде основы двигатель Liebherr D946. Но не надо думать, что новый Р6 – это копия немецкого агрегата. Разработка велась совместная, но с оглядкой на D946. Так что же за двигатель мы будем ждать от челнинцев?

Для тех, кто любит технику

Итак, переходим к самому интересному: ключевым моментам конструкции нового мотора.

Во-первых, мотор дизельный. Если кто-то не знает, то воспламенение смеси в таком моторе происходит от сжатия. Степень сжатия нового мотора – 18. Впрыск топлива – непосредственный в камеру сгорания, расположенную в поршне. При диаметре цилиндра 130 мм ход поршня составит 150 мм – такие моторы называют «длинноходными». Кстати, предыдущие моторы Камаз-740 тоже были длинноходными – 120х130 мм. Изменение размера привело к сохранению почти такого же объёма при уменьшении количества цилиндров.

В системе охлаждения нового ничего нет – обычное жидкостное с принудительной циркуляцией, объём составляет 20 литров. Система наддува и охлаждения наддувочного воздуха – газотурбинная, с одноступенчатым наддувом и теплообменником типа «воздух-воздух». Системы смазки комбинированная, с шестеренным масляным насосом и водомасляным охладителем масла.

Важные компоненты

ТНВД, форсунки, ЭБУ

от Liebherr

На данный момент топливная система, пожалуй, самая сложная для локализации вещь. На первый взгляд, тут тоже не так много нового: Common Rail с многоплунжерным насосом высокого давления.

Но вот самые важные компоненты пока импортные: ТНВД, форсунки, ЭБУ – всё это осталось от Liebherr. Да и турбокомпрессор этой же фирмы.

В общей сложности на долю иностранных поставщиков приходится около четверти позиций, остальное либо производят на «Камазе», либо заказывают на отечественных специализированных предприятиях.

На заводе двигателей Камаза уже провели пробные отливки блока цилиндров. Это осуществляется заодно с «улиткой» насоса системы охлаждения и фланцами крепления жидкостно-масляного теплообменника, ТНВД и компрессора тормозной системы.

В целях увеличения жёсткости блок имеет рёбра. Вообще жёсткости блока уделили особое внимание: дизель Liebherr D946 был тяжёлым – его применяли большой частью в строительной технике и в качестве стационарного агрегата, поэтому ему пришлось снижать вес.

Разумеется, жёсткость от этого страдать не должна.

Р6 имеет индивидуальные чугунные головки блока, что упрощает возможный ремонт (даже заменить одну прокладку отдельной головки проще и дешевле, чем общей головке блока).

Коренные и шатунные шейки коленвала проходят обработку токами высокой частоты. Верхнее компрессионное и маслосъёмное кольца – с хром-алмазным покрытием, а нижнее компрессионное кольцо покрытия не имеет.

Конструкция масляного насоса не только позволяет максимально быстро подать масло к основным компонентам, но и обеспечивает внутреннюю рециркуляцию избыточного масла. Сам насос шестеренного типа, односекционный и располагается в масляном картере. Кстати, сам поддон может быть не только металлическим, но и пластиковым – работы по его внедрению в производство сейчас ведутся на «Камазе». А теперь самое интересное: как будет налажено производство нового мотора в Набережных Челнах?

Мотор за пять минут

Для сборки Р6 в цехе завода двигателей монтируют новый фрикционный роликовый конвейер. По пути следования по нему блок (будущий мотор) пройдёт 34 рабочие станции трёх типов: ручные, автоматические и полуавтоматические. Посмотрим, что будут делать автоматы, а где придётся работать сотрудникам.

Итак, автоматика на себя возьмёт контролирование усилия поворота коленвала и нанесение герметика на поверхности корпусных деталей. Ещё за ней останется контроль качества некоторых сложных деталей.

Полуавтоматические системы будут заняты контролированием утечки воздуха после установки клапанов в головку цилиндра, проверкой герметичности масляной и воздушной системы и системы охлаждения. А вот все остальные сборочные работы будут проводится вручную.

Но и тут планируют использовать сборочный инструмент с возможностью затяжки резьбовых соединений в несколько этапов с контролем моментов затяжки, углов доворота и последовательности затяжки.

Отельным этапом будет проверка двигателей. Сейчас эта процедура осложняется тем, что обвязка испытуемого мотора производится на стенде. Новый стенд позволяет заправить маслом и обвязать мотор вне стенда, что значительно сокращает время испытания.

Тут же будет происходить программирование блока управления двигателем, обкатка с проведением диагностики и тестирования электронных систем управления, контроль мощности двигателя, часового расхода топлива, номинальной и максимальной частоты вращения коленвала, температуры и давления в системах двигателя.

Ещё один немаловажный компонент в производстве – контроль качества. Он осуществляется по системе управления данными по качеству QDM.

Эта система позволяет собрать практически все данные о конкретном сошедшем с конвейера двигателе: от даты изготовления и серийного номера до фактических моментах и последовательности затяжек.

Вся информация из этой системы хранится в базе данных, на основе которой формируется электронная карта сборки двигателя. Карта сборки будет храниться в архиве предприятия – таким образом, история каждого мотора будет известна ещё с момента его сборки.

Скорость транспортной ленты конвейера будет составлять 4 метра в минуту. На первом этапе производства планируется выпуск 12 тысяч моторов в год, при этом время сборки каждого мотора составит чуть больше 14 минут. На втором этапе годовое количество выпущенных моторов вырастет до 30 тысяч, при этом новый мотор будет выходить с конвейера каждые пять минут.

***

Ожидать старта серийного производства можно будет только в 2019 году, но работа над новыми Р6 уже идёт. Но ждать придётся не только новые моторы, но и другие кабины: Р6 нельзя поставить ни в одну из существующих кабина Камаза. Скорее всего, машины с новыми моторами буду совсем иными Камазами – как внутренне, так и внешне. А нам пока остаётся ездить со старыми агрегатами Камаз-740, с Мерседесами и Камминсами. Чуточку терпения: ждать осталось не так уж и долго.

Источник: https://www.kolesa.ru/article/shest-v-ryad-podrobnosti-o-novom-dvigatele-kamaz-r6

Седельный тягач камаз-53504

Седельный тягач КАМАЗ-53504 с колесной формулой 6х6 является модернизированной версией отлично зарекомендовавшего себя при работе в условия бездорожья седельного тягача КАМАЗ-44108.

Отличительной особенностью тягача КАМАЗ-53504 является применение более мощного двигателя КАМАЗ-740.662-300, соответствующего экологическим нормам Евро-4, и коробки передач ZF9.

Автомобиль оборудован эргономичной рестайлинговой кабиной с высокой крышей и спальным местом, имеющей хорошую обзорность и двумя топливными баками на 350 и 210 литров, гарантирующими достаточный запас автономности по ходу, имеет так же предпусковой подогреватель двигателя и подогрев топлива в топливозаборнике и фильтре грубой очистки топлива, что существенно облегчает запуск двигателя при отрицательных температурах.

Седельный тягач КАМАЗ-53504 спроектирован с учетом тяжелых дорожных и климатических условий эксплуатации и сочетает в себе высокий комфорт и безопасность, с одной стороны, и новые технологии и привлекательный дизайн — с другой.

Технические характеристики тягача Камаз-53504

Весовые параметры и нагрузки
Нагрузка на седельно-сцепное устройство, кг 12 300
Полная масса автомобиля, кг 21 400
нагрузка на заднюю тележку, кг 15 700
нагрузка на переднюю ось, кг 5 700
Снаряженная масса, кг 9 025
нагрузка на заднюю тележку, кг 3 940
нагрузка на переднюю ось, кг 5 085
Полная масса полуприцепа, кг 28 900
Полная масса автопоезда, кг 38 000
Двигатель
Модель двигателя 740.662-300 (Евро 4)
Тип двигателя Дизельный с турбонаддувом, с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха
Номинальная мощность двигателя, кВт (л.с.) 221 (300)
Рабочий объем, л 10,76
Максимальный крутящий момент, Нм 1275 (при 1300 об/мин)
Расположение и число цилиндров V-образное, 8
передача
Передаточное отношение 6,53
Кабина
Исполнение Со спальным местом
Тип кабины Расположенная над двигателем, с высокой крышей
Колеса и шины
Размер обода 12.2-20.9
Размер шин 425/85 R21
Тип колес Дисковые
Тип шин Пневматические, с регулированием давления
Коробка передач
Модель ZF 9S1310
Передаточные числа на передачах 1-9,48; 2-6,58; 3-4,68; 4-3,48; 5-2,62; 6-1,89; 7-1,35; 8-1,00; 9-0,75; ЗХ-8,97
Тип Механическая, девятиступенчатая
Управление Механическое, дистанционное
Раздаточная коробка
Модель КАМАЗ 65111
Тип Механическая, двухступенчатая с блокируемым межосевым дифференциалом
Управление Пневматическое
Передаточные числа 0,917 и 1,662
Седельно-сцепное устройство
Тип С двумя степенями свободы, литое
Диаметр сцепного шкворня, мм 50
Сцепление
Тип Однодисковое, диафрагменное
Привод Гидравлический с пневмоусилителем
Система выпуска и нейтрализации
Тип Глушитель, совмещенный с нейтрализатором
Вместимость бака с нейтрализующей жидкостью, л 35
Система питания
Вместимость топливного бака, л 350+210
Тормоза
Привод Пневматический
Диаметр барабана, мм 400
Ширина тормозных накладок, мм 140
Характеристики автомобиля полной массы
Максимальная скорость, км/ч 80
Угол преодолеваемого подъема, % (град) 18 (10)
Электрооборудование
Аккумуляторы, В/А•ч 2х12/190
Генератор, В/Вт 28/3 000
Напряжение, B 24

Дополнительная информация по тягачу Камаз-53504

Габаритные размеры

Источник: http://kemkran-dst.ru/kamaz/t_53504.php

Категория:

   Техническое обслуживание автомобилей

Публикация:

   Технические условия на сборку двигателя КамАЗ-740

Читать далее:

   Приработка двигателей

Технические условия на сборку двигателя КамАЗ-740

Установка гильз цилиндров и направляющих толкателей.

Верхние уплотнительные кольца необходимо устанавливать на гильзы цилиндров без скручивания и излишнего растягивания.

Перед установкой гильз в блок на заходные фаски блока и гильз необходимо нанести смазку типа ЦИАТИМ. Гильзы следует вставлять в блок осторожно усилием руки, не допуская срезания выступающих из канавок уплотнительных колец.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

На верхнем нерабочем торце каждой гильзы на стороне, обращенной к вентилятору, необходимо нанести номер цилиндра.

Направляющие толкателей должны поступать на сборку в комплекте с толкателями. Все направляющие и толкатели, устанавливаемые на один двигатель, должны иметь размер по рабочему чертежу или ремонтный. Направляющие следует устанавливать на штифты блока цилиндров и крепить болтами. Момент затяжки болтов должен быть 7,5—9,5 кгс-м.

Сборка и установка распределительного вала. Вал распределительный должен быть собран с корпусом подшипника и шестерней. Перед сборкой с корпусом подшипника заднюю опорную шейку вала и втулку корпуса необходимо протереть салфеткой и смазать чистым маслом для двигателя.

Шестерню, предварительно нагретую до температуры (100±10) °С, напрессовать на шейку вала до упора. Зазор между шестерней и корпусом подшипника должен быть 0,25—0,30 мм.

При установке распределительного вала в блок цилиндров втулки опор и опорные шейки вала смазать чистым маслом для двигателя. Распределительный вал следует устанавливать аккуратно; повреждение рабочих поверхностей втулок не допускается.

Сборка и установка коленчатого вала. Коленчатый вал перед сборкой необходимо тщательно обдуть сжатым воздухом. В полости вала запрессовать и развальцевать заглушки, а в масляный канал переднего торца вставить ввертыш, Как показано на рис. 2. Глубина торца ввертыша от торца вала должна быть не менее 56,5 мм. Момент затяжки ввертыша должен быть 5—6 кгс-м.

Герметичность заглушек проверить опрессовкой полостей дизельным топливом под давлением 2 кгс/см2. Допускается подтекание топлива не более 20 г/мин для одной заглушки. После проверки для удаления топлива необходимо продуть каналы и полости вала.

Проверку герметичности заглушек допускается производить маслом при температуре 40—50° С под давлением 10 кгс/см2; подтекание масла для одной заглушки не должно быть более 20 г/мин. Повторная установка использованных заглушек не допускается.

Рис. 1. Стыки головки цилиндра и гильзы, головки и блока цилиндров двигателя КамАЗ:1 — опорное кольцо; 2 — прокладка головки цилиндра; 3—головка цилиндра; 4 — резиновая уплотнительная прокладка головки; 5 — блок цилиндров; 6 —- уплртнительное кольцо гильзы; 7— гильза

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Как снять средний редуктор на камазе

Рис. 2. Установка заглушек каналов коленчатого вала:1 — передний противовес; 2—шестерня привода масляного насоса; 3—заглушка; 4 — втулка; 5 — ввертыш-заглушка

Установочные штифты необходимо запрессовать в коленчатый вал так, чтобы штифт переднего конца вала выступал на 7 мм, а заднего на 10 мм.

Шестерни и противовесы перед напрессовкой нагреть до температуры 105 °С. Напрессовку производить до упора. Противовесы изготовлены с дисбалансом 13 500 г-см относительно оси отверстия с направлением действия вдоль оси симметрии противовеса. Отклонение от заданного дисбаланса не должно превышать 15 гс-см в любом направлении.

Размеры вкладышей коренных подшипников должны соответствовать размерам шеек коленчатого вала и гнездам в блоке цилиндров.

Перед установкой коленчатого вала в блок рабочая поверхность вкладышей коренных подшипников и коренные шейки должны быть смазаны чистым маслом для двигателя.

Упорные полукольца коленчатого вала установить в выточках задней коренной опоры так, чтобы стороны с канавками прилегали к упорным торцам вала. Болты крепления крышек коренных подшипников затянуть в соответствии с инструкцией, приведенной в ТУ на ремонт дбигателя.

Установка распределительных шестерен. Шестерни должны быть установлены по меткам, как показано на рис. 78. Затяжку болтов крепления оси ведущей шеЛерни привода распределительного вала- к блоку производить в два приема (предварительно и окончательно) моментом 5,0—6,2 кгс-м. Болт крепления роликоподшипника ведущей шестерни распределительного вала затянуть моментом 9—10 кгс-м.

Окружной зазор в зацеплении шестерен газораспределения при рабочем состоянии двигателя должен быть 0,1—0,3 мм. Замер окружного зазора производить щупом в трех точках (не менее).

Сборка и установка картера маховика. Картер собирается с корпусом переднего подшипника и манжетой заднего конца колен-’ чатого вала. Перед установкой картера блок цилиндров по периметру прокладки картера маховика допускается смазывать тонким слоем консталина УТ-2 или смазками 1-13, ЦИАТИМ-201. Затяжку болтов крепления картера маховика производить моментом 9—11 кгс-м.

Радиальное биение посадочного диаметра и осевого торца картера маховика под картер сцеплени относительно оси коленчатого вала не должно превышать 0,4 мм.

Сборка и установка поршня с пальцем и шатуном. Поршень с пальцем и шатуном собирается после нагрева поршня до 80—)(10° С. Отверстие в шатуне под палец и. сам палец должны быть обильно смазаны маслом для двигателя. Палец устанавливается усилием руки (запрессовка не допускается).

Выточки под клапаны на поршне и пазы под усы вкладышей на шатуне необходимо расположить в одну сторону. Стопорные кольца поршневого пальца должны надежно фиксировать его в поршне от осевого перемещения.

На крышке шатуна необходимо выбить порядковый номер цилиндра, предварительно проверив спаренность крышки с шатуном.

Установку компрессионных и маслосъемных колец на поршень производить с помощью специального приспособления. Маслосъемноё кольцо устанавливать последовательно: сначала вставить в канавку пружинный расширитель, затем надеть кольцо так, чтобы стык расширителя находился под углом 180° к замку кольца.

Рис. 3. Установка распределительных шестерен:1 — шестерня ведущая; 2,3 — шестерни промежуточные; 4 — шестерня распределительного вала; 5 — шестерня привода ТНВД

Затем установить компрессионное кольцо, покрытое мплийяи, и последним — компрессионное, покрытое хромом. Замки смежных колец развести в противоположные стороны.

Комплекты с поршнями и кольцами в сборе устанавливать на двигатель в соответствии с номерами цилиндров, выбитыми на крышке шатуна. Нумерация цилиндров приведена на рис. 4. При установке поршня в гильзу выточки под клапаны на поршне должны быть смещены ближе к оси коленчатого вала.

Суммарный зазор между торцами нижних головок шатунов и щеками коленчатого вала (осевой люфт) должен быть не менее 0,15 мм. Выступание днища поршня над буртом гильзы должно быть в пределах 0,5—0,7 мм.

Болты креплении крышек шатунов должны быть затянуты до удлинения на 0,25—0,27 мм.

Сборка и установка маховика. Маховик должен быть собран с зубчатым ободом и установочной втулкой. При установке на маховик зубчатый обод необходимо нагреть до температуры 230° С. Установочная втулка должна быть собрана с манжетой первичного вала и запрессована до упора стопорного кольца в маховик.

Рис. 4. Схема нумерации цилиндров двигателя КамАЗ и расположения секций ТНВД

Рис. 5. Маховик в сборе двигателя КамАЗ:1 — зубчатый венец; 2 — маховик; 3 — упорное кольцо; 4 — установочная втулка; 5 — сальник первичного вала коробки передач

Перед установкой маховика на двигатель в отверстие заднего торца коленчатого вала запрессовать подшипник первичного вала коробки передач и заложить 15 г смазки № 153. Затяжку болтов крепления маховика производить последовательно в два приема (предварительно и окончательно) моментом 15— 17 кгс-м. Биение рабочей поверхности маховика и при-валочной поверхности под кожух сцепления, замеренное на максимальных диаметрах относительно оси коленчатого вала, не должно превышать 0,25 мм.

Сборка и установка головок цилиндров. Головку цилиндра перед сборкой необходимо тщательно обдуть сжатым воздухом. Опорное кольцо газового стыка после установки в головку необходимо обжать усилием 4500 кгс. Выступание плоскости кольца из головки после обжатия должно, быть 0,122—0,230 мм. Разность замеров для одной головки не должна превышать 0,08 мм. Выступ кольца газового стыка не должен иметь заусенцев и забоин.

Посадка клапанов на седла должна быть герметичной. Проверку герметичности производить сухим воздухом при давлении 1.5 кг/см2. Допустимая утечка воздуха не должна превышать 3.6 см /мин. Клапаны должны быть надежно зафиксированы сухарями.

Перед установкой головки цилиндра плоскости сопряжения блока и головки, а также прокладки необходимо протереть и обдуть сжатым воздухом. Резиновые уплотнительные кольца головки цилиндров следует устанавливать плоской стороной к блоку цилиндров.

Головка цилиндра должна свободно без ударов садиться на установочные штифты. Резьба болтов крепления головки цилиндра должна быть смазана тонким слоем графитной смазки. Болты затягиваются в, последовательности, указанной на рис. 81.

Затяжку болтов необходимо производить не менее чем в три приема: 1-й – 4 кгс-м; 2-й — 124-15; 3-й — 19-Н21 кгс-м (предельные значения).

Рис. 6. Порядок затяжки болтов крепления головки цилиндра двигателя КамАЗ

Рекламные предложения:

Читать далее: Приработка двигателей

Категория: — Техническое обслуживание автомобилей

→ Справочник → Статьи → Форум

Источник: http://stroy-technics.ru/article/tekhnicheskie-usloviya-na-sborku-dvigatelya-kamaz-740

Двигатель КамАЗ-740

Грузовые автомобили КамАЗ начали строить в 1969 году. Для нового поколения грузовиков инженеры создали 4-тактный дизельный 8-цилиндровый двигатель КамАЗ-740 V8. Данный силовой агрегат имел рабочий объем в 10852 см3, а мощность его составляла 210 лошадиных сил. Затем показатели мощности пришлось расширить от 180 до 360 л.с. Мотор имеет сравнительно небольшие габариты, а также обладает меньшей массой в сравнении с тем же ЯМЗ-238.

Крутящий момент от мотора на основные узлы передается посредством прямозубых шестеренок. Так, на шестернях работают приводы системы газораспределения, насосов и компрессоров, а также гидроусилитель. Двигатель КамАЗ-740 обладает хорошим запуском даже при очень низкой температуре окружающей среды. Это стало возможным благодаря мощности аккумулятора, стартера и нагревателя агрегатов перед запуском.

Инструкция к двигателю КамАЗ-740
(PDF, 4,6 Мб, на русском)

Модификации КамАЗ-740

  1. КамАЗ-740.10 — атмосферный мотор под нормы Евро-0 мощностью 210 л.с. при 2600 об/мин, крутящий момент 667 Нм при 1600-1800 об/мин.
  2. КамАЗ-740.10-20 — такая же модель, но форсунки 271.
  3. КамАЗ-7403.10 — турбомотор на базе 740.10, с поршнями под степень сжатия 16 (больше камера сгорания), со своими поршневыми пальцами, с другой впускной системой, ТНВД 334, форсунками 271, а так же с турбинами ТКР 7Н1К. Распредвал остался старый.

    Мотор соответствует нормам Евро-0. Мощность 260 л.с. при 2600 об/мин, момент 834 Нм при 1600-1800 об/мин.

  4. КамАЗ-740.11-240 — турбодизель под Евро-1 с ТНВД ЯЗДА 337-40, форсунками 273-31, со степенью сжатия 16.5 и мощностью 240 л.с. при 2200 об/мин, крутящий момент 834 Нм при 1400 об/мин. Мотор не имеет интеркулера.
  5. КамАЗ-740.13-260 — аналог 740.11-240 с ЯЗДА 337-42 и форсунками 273-20, мощность увеличена до 260 л.с.
  6. КамАЗ-740.

    30-260 — модель под нормы Евро-2. Здесь стоят турбины ТКР 700 с интеркулером, насос ЯЗДА 337-20 и форсунки 273-20. Мощность 260 л.с. при 2200 об/мин, момент 1079 Нм при 1300 об/мин.

  7. КамАЗ-740.31-240 — аналог 740.30, но мощность снижена до 240 л.с.
  8. КамАЗ-740.35-400 — версия с коленвалом с ходом поршня 130 мм, что позволило увеличить рабочий объем до 11.76 л, степень сжатия 16.8.

    Здесь стоят турбины ТКР 700 с интеркулером, ТНВД 337-24, форсунки 274-22, ЭБУ ЭЛАРА 50.3763. Мощность равна 400 л.с. при 2200 об/мин, крутящий момент 1570 Нм при 1400 об/мин.

  9. КамАЗ-740.37-400 — такой же 740.35, но стоит насос Bosch PE8P120A920/5RV, форсунки АЗПИ 216-02, блок управления Bosch MS6.1, а мощность достигает 400 л.с. при 1900 об/мин, момент 1766 Нм при 1300 об/мин.
  10. КамАЗ-740.38-360 — аналог 740.37, но отдача снижена до 360 л.с.

    при 1900 об/мин, крутящий момент 1569 Нм при 1200-1400 об/мин.

  11. КамАЗ-740.50-360 — мотор Евро-2 с насосом ЯЗДА 337-20, форсунками 273-20, с турбинами ТКР-700 и с интеркулером. Мощность 360 л.с. при 2200 об/мин, момент 1472 Нм при 1400 об/мин.
  12. КамАЗ-740.51-320 — такой же вариант, но на 320 л.с. при 2200 об/мин, момент 1275 Нм при 1400 об/мин.
  13. КамАЗ-740.52-260 — версия на 260 л.с.
  14. КамАЗ-740.53-290 — модель на 290 л.с.
  15. КамАЗ-740.

    55-300 — модификация на 300 л.с. для КамАЗ-43118.

  16. КамАЗ-740.60-360 — Евро-3 модификация с электронным ТНВД ЯЗДА 337-23, форсунками 274-20, турбокомпрессорами ТКР-700 и ЭБУ ЭЛАРА 50.3763. Мотор стал развивать 360 л.с. при 1900 об/мин, крутящий момент 1570 Нм при 1300 об/мин.
  17. КамАЗ-740.61-320 — аналог вышеописанного движка на 320 л.с. для КамАЗ-6520. Здесь применен насос 337-23.01.
  18. КамАЗ-740.62-280 — турбодизель на 280 л.с.

    , который отличается насосом 337-23.02.

  19. КамАЗ-740.63-400 — 400-сильная версия под Евро-3 для КамАЗ-6460, 6520 и 65225. Здесь стоят форсунки АЗПИ 216 и электроника Bosch (насос PE8P120A920/5RV, ЭБУ MS 6.1).
  20. КамАЗ-740.64-420 — Евро-3 модель на 420 л.с. для КамАЗ-5460 и ЛиАЗ-5256.
  21. КамАЗ-740.65-240 — модификация на 240 л.с. для экологического класса Евро-3. Здесь стоит насос ЯЗДА 337-23.03/04, форсунки 274-40/41 и блок управления ЭЛАРА 50.3763.

  22. КамАЗ-740.602-360 — модель под экологический класс 4 (правила 96-02) с впрыском Common rail. ДВС выдает 360 л.с.
  23. КамАЗ-740.612-320 — аналог 740.602 на 320 л.с.
  24. КамАЗ-740.622-280 — вариация на 280 л.с.
  25. КамАЗ-740.632-400 — модель на 400 л.с.
  26. КамАЗ-740.642-420 — топовая модель этой серии, которая развивает 420 л.с.
  27. КамАЗ-740.652-260 — версия на 260 л.с.
  28. КамАЗ-740.662-300 — 300-сильная модель.
  29. КамАЗ-740.

    70-280 — аналог 740.602, но имеет scr-катализатор и соответствует нормам Евро-4.

  30. КамАЗ-740.71-320 — такой же дизель, но мощность увеличена до 320 л.с.
  31. КамАЗ-740.72-360 — еще более мощная модель — 360 л.с.
  32. КамАЗ-740.73-400 — версия мощностью 400 л.с.
  33. КамАЗ-740.74-420 — аналог на 420 л.с.
  34. КамАЗ-740.75-440 — наиболее мощный из Евро-4 линейки — 440 л.с.
  35. КамАЗ-740.705-300 — Евро-5 версия мощностью 300 л.с.
  36. КамАЗ-740.

    725-360 — такая же версия под 5-й экологический класс на 360 л.с.

  37. КамАЗ-740.735-400 — версия мощностью 400 л.с.
  38. КамАЗ-7409 — газодизельный мотор для КамАЗ-5320.

Основные неисправности двигателя КамАЗ-740

Среди владельцев этого автомобиля основными неисправностями моторов КамАЗ 740 считается резкое снижение и скачки мощности, повышение расхода смазочных материалов и топлива. Также популярная неисправность заключается в высокой дымности выхлопа.

Не редкость и падение давления в смазочной системе. Агрегат может неустойчиво работать на холостом ходу, иногда наблюдаться разные посторонние звуки в различных узлах. В основном неисправности связаны с коленчатым валом.

Возможна утечка охлаждающей жидкости.

Если двигатель использовался на пределе возможностей и, что еще чаще, если не имел должного обслуживания — ремонт неизбежен. Но после капитального ремонта машина сможет снова работать в полную силу, а возможно, даже и гораздо лучше.

Номер двигателя Камаз-740 находится на блоке слева по ходу, в передней части мотора. У двигателей до 2007 года номер выбит в районе 4-го цилиндра.

Источник: https://yourmotor.ru/engines/kamaz/dvigatel-kamaz-740/

Камаз ДАКАР: технические характеристики, особенности

Недавно Камский автозавод представил новую версию своего знаменитого раллийного грузовика КамАЗ 43509. Новая модификация титулованного автомобиля стала необходимостью по причинам.

  1. Изменение регламента трансконтинентальной ралли-марафона «Дакар».
  2. Завершение действия омологации предыдущей версии машины.

Соответственно изменились и технические характеристики КамАЗа для гонки «Париж-Дакар» (ныне просто «Дакар»), подготовленного в 2018-м году. Так, новый грузовик получил 13-литровый двигатель, пришедший на смену силовому агрегату с рабочим объемом 16,2 литра. Всего же команда «КАМАЗ-Мастер» получила 4 модифицированные боевые машины.

Новые КамАЗ Дакар 2018, помимо характеристик, существенно отличается от своих спортивных предшественников и экстерьером. Два обновленных грузовика, которые успели поучаствовать в официальных гонках, по итогам «Шелкового пути-2018», а также ралли-марафона «Дакар-2019» великолепно себя зарекомендовали. Поэтому данная модель заслуживает более пристального внимания.

Коробка передач

На спортивных грузовиках предыдущего поколения использовались КПП механического типа. Но сейчас существует официальное разрешение на установку и применение «автоматов» в гоночных авто категории Т4-2.

Приняв в расчет это обстоятельство, а также тот факт, что главные конкуренты «КАМАЗ-мастер» уже довольно активно и эффективно используют АКПП в своих автомобилях, было решено применить такую трансмиссию и на КамАЗ 43509.

Работы в этом направлении велись на протяжении двух лет. В итоге автоматическими коробками были оснащены два из четырех гоночных грузовика, а на оставшихся двух специалисты сохранили проверенную и надежную «механику».

Подвеска

Помимо всего сказанного, коснулись изменения и подвески автомобиля. Так, для улучшения технических характеристик КамАЗ Дакар она подверглась серьезной оптимизации. Эти работы длились более года, и принесли свои плоды.

Спортивный КамАЗ 43509 переставили на 22,5-дюймовые колёса, обеспечив автомобилю уверенное движение при низком давлении, а также великолепную управляемость. К тому же, подобное конструктивное решение обеспечивает более качественное охлаждение компонентов тормозной системы.

Помимо прочего, для успешного выступления в ралли «Дакар» характеристики КамАЗ были повышены за счет использования новых электронных блоков управления распределением тормозного усилия.

В завершение лишь скажем, что упомянутые модернизации — это далеко не полный список новых технических решений, которые получили грузовики с индексом 43509.

Таблица: технические характеристики КАМАЗ-43509

Параметры массы
Полная масса а/м 10,2 т
Двигатель
Модель DCEC ISZ-13
Тип дизельный с турбонаддувом и промежуточным охлаждением
Максимальная мощность / при оборотах 720 (980) кВт (л.с.) / 2400 мин-1
Расположение и число цилиндров: Рядный, 6
Рабочий объем, л: 13
КПП
Коробка передач АКПП / МКПП

КАМАЗ-мастер на ралли ДАКАР-2019

Источник: https://gruzovik.biz/articles/kamaz-dakar-tekhnicheskie-kharakteristiki-osobennosti

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Эксперт по технике