Кто изобрел газ 66

Российские внедорожники, созданные на базе ГАЗ-66

кто изобрел газ 66

Российские конструкторы часто используют базу грузовика ГАЗ-66 для того, чтобы создавать мощные автомобили. Для своих разработок они используют как отдельные его составляющие, так и грузовик полностью, только придавая ему более компактный объем. Благодаря модернизации и усовершенствованию имеющихся двигательных систем данного грузовика, в новых моделях сложно найти схожесть с ним.

Грузовиком маркой ГАЗ-66 очень много на территории России, свое применение они нашли не только в армии, но в домашнем хозяйстве. Благодаря своей выносливости и грузоподъемности, они быстро были раскуплены. Так как этих автомобилей было произведено более 700 тыс.

, то проблем с запчастями для ремонта не было. А так как машина имеет большие размеры, то и замену некоторых деталей можно было провести даже, не обращаясь в СТО.

Ведь водитель с легкостью мог добраться до нужной поломки без специализированного инструмента и оборудования.

Mega Cruiser Russia

Данный внедорожник построен на основе ГАЗ-66. Его сконструировал один русский умелец. Проектом и воплощением его в жизнь, мужчина занимался около полутора года.

Дизайн конечно совсем непохож на грузовик, ведь конструктор взял от ГАЗ только мост и раму. Двигатель у CRUISER дизельный, и объемом 7,5 л. Коробка передач установлена от японского производителя, она механическая 6-ступенчатая.

Габариты внедорожника внушительные, его длинна составляет 6 м, а высота 2,3 м. при этом его вес 3,5 т.

Этот внедорожник внешне очень похож на американский Hummer. В этой модели двигатель и многие другие агрегаты остались от ГАЗ-66. В нем только провели балансировку уровня нахождения двигателя, для лучшей динамики.

Кабина также осталось без изменений, модернизирован только капот и багажное отделение. Единственный минус этой модели это небольшой клиренс. Ведь для внедорожника это один из главных показателей, для проходимости бездорожья.

На ГАЗ-66 дорожный просвет составляет 315мм, а в Партизане всего 260мм.

Бизон

Еще один внедорожник от российского изобретателя. Внешне он очень напоминает американский внедорожник от компании Ford. Кузов конструктор изобрел самостоятельно, от ГАЗ-66 он использовал раму. Двигатель относительно не мощный, его количество лошадиных сил является всего 137, что маловато для автомобиля такого размера.

Источник: http://comandir.com/2019/06/21/295743-rossijskie-vnedorozhniki-na-baze-gaz-66.html

Кто придумал ГАЗ-66

кто изобрел газ 66

«Шишига» или «шишка» (как в просторечии окрестили ГАЗ-66 из-за труднопроизносимого «шесть-шесть») не нуждается в представлении. Не нужно быть военным, чтобы узнавать легендарный автомобиль, который до сих пор на ходу на балансе воинских частей и в сельском хозяйстве.

По массовости выпуска, среди 2-осных полноприводных грузовых авто, 66-й модели нет равных – за 40 лет производства было выпущено порядка миллиона экземпляров (956 641 единица).

Кто конструктор ГАЗ-66 – этой удачной (или все же – не очень удачной) модели? Когда речь идет о большой популярности, без красивых легенд не обойтись.

История создания автомобиля

«Шишига» – детище Горьковского автозавода (сборка совершалась также на Кременчугском автозаводе). Первые чертежи появились еще в 1957 году, однако реализовать «начертанное» не представлялось возможным из-за отсутствия необходимого по мощности серийного мотора. Поэтому на базе существующих наработок до 1962 г. был выпускаем ГАЗ-62.

А к 64-му году подходящий мотор был найден (им стал ЗМЗ-513). И производство стартовало. Продлилось оно аж до 1999 года (массовый выпуск был завершен 4-мя годами ранее), когда с конвейера сошел финальный ГАЗ-66-11.

История создания ГАЗ-66 не закупорилась в 64-м году, а развивалась все 40 лет, чему подтверждение – множество конструктивных изменений, отразившихся в многочисленных модификациях. Грузовик был удостоен наград:

  • первое место на выставке «Современная сельхозтехника» (Москва, 1966 год);
  • первое место на Международной выставке сельхозтехники (Германия, 1967 год);
  • присвоение Знака качества (до этого ни один советский автомобиль не был удостоен знаменитого пятиугольника) в 69-м году.

Грузовик имеет прекрасную проходимость по бездорожью

На смену «Шишиге» пришла 3308-я модель («Садко»). Однако превзойти (как минимум, по численности) «шестьдесят шестую» ничто не сможет. И после развала «Союза» она незаменима в Погранвойсках, для ВДВ, в сельском хозяйстве не только в России, но и во всех бывших союзных республиках, куда активно экспортировалась десятилетиями.

Обязательно почитайте:

Технические характеристики КАЗ-4540

Конструктор ГАЗ-66

Кто изобрел ГАЗ-66 также однозначно известно, как и источник вдохновения для разработчиков (американский «Додж» WC-51, который в «Союзе» был хорошо известен благодаря поставкам по ленд-лизу), однако ходит легенда, что изобрела его женщина, причем фамилия женщины-конструктора так и осталась неизвестной.

Это не так: главный конструктор ГАЗ-66 – Просвирин А. Д. (изначально координировали конструкторскую работу Заворотный Р., немного позже – Образцов О.). Под его эгидой также разрабатывался ГАЗ-62, к которому ни военная промышленность, ни народное хозяйство никакого интереса не проявили (всего выпустили 69 единиц).

Собственно, после этого все силы Просвириным были брошены на ГАЗ-66 (по заказу и с учетом пожеланий Минобороны).

Откуда миф про женщину конструктора? Ну, только женщина могла придумать такую неудобную кабину, разместив ее над мотором, неудобный рычаг переключения скоростей (справа, чуть сзади от водителя) и в целом додуматься до многих нестандартных решений по конструкции.

Описание

Как и «Додж ¾», «Шишига» вобрал лучшее от джипа и грузовика одновременно: маневренность, легкость объединилась с неплохой грузоподъемностью (2 тонны при 3,47-тонной массе авто) и многофункциональностью. Грузовик воплощает несколько нестандартных решений:

  • 2-местная кабина размещена над силовым агрегатом, что позволяет расширить площадь платформы (как показала эксплуатация в условиях войны, из-за такой конструкции при наезде намину у экипажа нет шанса выжить, поэтому поставки на Афганский фронт были прекращены, несмотря на то, что авто прекрасно справляется с гористой местностью);
  • «запаска» крепится вертикально позади кабины (это позволило понизить платформу);
  • система торможения оснащена гидровакуумными усилителями;
  • гидроусилитель руля (не часто присутствует на малотоннажниках);
  • давление в шинах регулируемо централизованной системой.

«Шестьдесят шестой» – рамный грузовик с цельнометаллическим кузовом. Модель оснащена V-образным «движком» от ЗМЗ на 8 цилиндров. Это позволяет быть грузовику достаточно проворным: допустимая по ограничителю скорость – 90 км/ч.

Модификации и технические характеристики

У 66-й модели много модификаций, ведь за 40 лет автомобилестроение развивалось и модернизации были необходимостью:

  1. ГАЗ-66А (выпускался до 66-го года, оснащен лебедкой, давление в колесах не регулируется централизованной системой);
  2. 34-я версия (существует только 7 опытных образцов с колесной формулой «6 на 6», с лебедкой и централизованной системной регулировкой давления в колесах);
  3. ГАЗ-66Б (опытная авиадесантная модификация, которая нашла свое серийное развитие в 66-04-й и 66-05-й модификациях; предусматривались откидная рама «лобовухи» и складная крыша);
  4. Модификация 66Д (сельскохозяйственная модификация, рассчитанная на агрегирование с бурильной установкой и самосвальным оборудованием);
  5. Модификация 66К (опытная модификация, изготовленная в количестве всего 1 единицы; рассчитана на эксплуатацию с активным полуприцепом);
  6. ГАЗ-66П (изготовленный в количестве 1-й единицы опытный экземпляр, который представляет собой седельный тягач);
  7. ГАЗ-66Ф (шасси под армейские спецкузовы, оснащенные системой экранирования);
  8. 66Э-я модификация (классическая 66-я модель, оснащенная системой экранирования);
  9. 66АЭ-я модификаация (сочетает наличие системы экранирования, лебедку и централизованное регулирование давления в колесах);
  10. ГАЗ-66-01 (улучшенная «классика» 66-я модель с бортовой платформой и централизованным управлением давления в колесах);
  11. ГАЗ-66-02 (по существу, ничем не отличается от 66-01-й модификации, но оснащен лебедкой);
  12. ГАЗ-66-03, -66-04 (централизованное управления давления в колесах отсутствует, установлена система экранирования);
  13. ГАЗ-66-05 (давление в колесах регулируется централизовано, лебедка присутствует);
  14. ГАЗ-66-11 (бортовой грузовик, используемый в том числе как вахтовый автобус; выпускался как шасси с кабиной);
  15. ГАЗ-66-12 (выпускался как шасси или бортовой грузовик, оснащен лебедкой и системой централизованного управления давлением в колесах);
  16. Версии 66-14, 66-15 (производились как бортовая версия либо шасси, часто использовались как фургоны, на которых монтирована система экранирования);
  17. 66-16-я модель (выпускался как бортовой грузовик или просто шасси с пределом по грузу – 2300 кг., имеет: обновленный мотор ЗМЗ-513.10, модернизированные односкатные колеса; на платформе отсутствуют надколесные шины);
  18. Модели 66-21, 66-22 (модификации для использования в народном, сельском хозяйстве грузоподъемностью 3500 кг., которая имеет деревянную платформу и оснащена сдвоенными задними шинами);
  19. ГАЗ-66-31 (предполагает агрегирование с самосвальным оборудованием);
  20. 66-40-я модификация (бортовой грузовик либо шасси с турбированным дизелем, имеются комплекты с лебедкой и без нее);
  21. ГАЗ-66-41 (дизельный (без наддува) бортовой грузовик или шасси, существующий в комплекте с лебедкой и без нее);
  22. ГАЗ-66-92 (модификация для суровых северных условий, с улучшенным отоплением, удвоенными стеклами и более емкой АКБ);
  23. Модификация 66-96 (универсальное шасси-тягач).

Обязательно почитайте:

Технические характеристики УРАЛ-63685

Отдельно производились модификации для местностей с тропическими (с 66-50 по 66-65 модификации по порядку) и умеренными (с 66-70 по 66-85 модификации) условиями. Также существуют спецмашины на основе 66-й модели: санитарный, дезинфекционно-душевой, командно-штабный грузовик, передвижная мастерская и сверхпроходимые автобусы.

«Шишига» (в тюркской мифологии так называют лешего) в любой модификации и комплектации – универсальная техника с высокой проходимостью. В управлении и комфорте, судя по отзывам, грузовик не имеет выдающихся черт, однако как маневренный вездеход с неплохой грузоподъемности с частном владении может быть полезным.

Источник: https://traktoramira.ru/stroitelnaya-tehnika/gruzoviki/kto-pridumal-gaz-66.html

Арифметика ШРУСов — Автоцентр.ua

кто изобрел газ 66

ШРУС – шарнир равных угловых скоростей. Этот узел был создан в 20-е годы XX века и сегодня является неотъемлемой частью автомобиля. Было создано немало конструкций, но сейчас используют лишь несколько их типов.

ШРУС – шарнир равных угловых скоростей. Этот узел был создан в 20-е годы XX века и сегодня является неотъемлемой частью автомобиля. Было создано немало конструкций, но сейчас используют лишь несколько их типов.

При первых попытках создания полно- и переднеприводных автомобилей конструкторы столкнулись с весьма серьезной проблемой: как передавать крутящий момент от дифференциала к колесам.

Карданные шарниры с крестовинами не могли в одиночку выполнять эту функцию, так как при малейшей несоосности сопряженных валов угловая скорость вращения ведомого, расположенного под углом, не равным 180°, к ведущему, неравномерна: она то увеличивается, то снижается в пределах оборота.

Соответственно, если ведомым валом является полуось, колесо тоже вращается неравномерно, а значит, заметно увеличиваются нагрузки на детали, интенсивно изнашиваются шины и снижается уровень комфорта.

Установка двух таких шарниров неравных угловых скоростей, как в случае с карданным валом, тоже не спасала ситуацию.

Шарниры с крестовинами способны эффективно работать под углами до 45° но, углы между валами – ведущим с промежуточным и ведомым с промежуточным – при этом должны быть одинаковыми.

Соблюсти последнее условие в случае с передне- или полноприводными автомобилями невозможно, так как углы между ведомым и ведущим валами привода управляемых колес изменяются не только в вертикальной плоскости, но и в горизонтальной.

Словом, классическому шарниру неравных угловых скоростей, который используется в карданной передаче, пришлось искать замену. Многие инженеры минувшего века усердно работали над созданием шарнира равных угловых скоростей.

Было разработано много конструкций, однако в последние десятилетия наибольшее распространение получили четыре типа ШРУСов, конструктивно отличающиеся между собой: кулачково-дисковый; четырехшариковый типа «Вейсс»; универсальные шестишариковые типа «Рцеппа»; трехшиповые типа «Трипод».

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Трактор с ковшом как называется

Кулачки и диски

В середине 20-х годов прошлого века француз Жан-Альбер Грегуар одним из первых разработал и запатентовал конструкцию шарнира равных угловых скоростей. ШРУС, получивший имя «Тракта», состоит из двух кулаков (отсюда и название – кулачковый), включающих в себя четыре штампованные детали – две вилки и два фасонных диска, и входящих в зацепление между собой.

Площадь поверхности контакта получается большой, благодаря чему детали испытывают небольшие по сравнению со сдвоенным карданным шарниром нагрузки и могут работать под достаточно большими углами – до 50°. В 20 – 30-е годы конструкция использовалась во многих европейских переднеприводных автомобилях – Citroёn, Adler, DKV, Shtever.

Последнее время шарнир «Тракта» широко применяется в зарубежных автомобилях большой грузоподъемности.

Позже шарнир «Тракта» был модернизирован в кулачково-дисковую конструкцию. Она оказалась более «силовой» и применялась в тяжелых полноприводных грузовиках с постоянным неотключаемым полным приводом. Кулачково-дисковые ШРУСы и по сей день используются на полноприводных КамАЗах, КрАЗах, «Уралах».

Кулачково-дисковый ШРУС состоит из двух кулаков, двух вкладышей и диска. У вкладышей обработанные наружные цилиндрические шейки, а внутри – пазы с плоскими боковыми поверхностями. Цилиндрические шейки вкладышей охватываются кулаками, а диск входит в пазы.

При такой конструкции каждая полуось может поворачиваться относительно оси диска и шеек вкладышей, то есть в двух перпендикулярных направлениях, как в карданном шарнире неравных угловых скоростей.

Таким образом, кулачково-дисковый шарнир состоит как бы из двух карданных шарниров, благодаря чему внутренняя и наружная полуоси вращаются с одинаковыми угловыми скоростями. При использовании кулачково-дискового шарнира максимальный рабочий угол между валами составляет 45°.

КПД кулачковых шарниров значительно ниже, чем других ШРУСов, так как их детали работают в условиях трения скольжения, а не качения. В процессе эксплуатации они могут перегреваться, а при нерегулярном смазывании на рабочих поверхностях появляются задиры.

Уже не один десяток лет кулачковые и кулачково-дисковые ШРУСы в легковых автомобилях не используют из-за низкого КПД и из соображений компоновки: у них большие габариты и вес.

Четыре плюс один

Некоторых недостатков предыдущих конструкций сумел избежать инженер Карл Вейсс. В 20-е годы он изобрел свой шариковый шарнир равных угловых скоростей (запатентован в 1923 году), в котором крутящий момент передается с помощью шариков.

Равномерность вращения в нем обеспечивается благодаря одинаковым расстояниям между канавками и центром шарнира. Центры четырех шариков всегда лежат в биссекторной плоскости.

Биссекторная плоскость – плоскость, которая проходит через биссектрису угла между стыкуемыми валами и перпендикулярна плоскости, образованной осями этих валов. Для исключения смещения вилок предусмотрен центрирующий пятый шарик.

Конструкция этого ШРУСа включает в себя два кулака, в которых по определенной дуге сделаны канавки. Четыре шарика располагаются на пересечении симметрично расположенных канавок в биссекторной плоскости. Интересно, что при движении автомобиля вперед усилие передается одной парой шариков, а при движении назад – другой.

Четырехшариковый шарнир типа «Вейсс» устанавливался на многих советских полноприводных автомобилях – УАЗ-469, ГАЗ-66, ГАЗ-69, ЗИЛ-131, а также на большинстве зарубежных машин повышенной проходимости 40 – 60 годов выпуска – американских «Виллисах» и «Студебеккерах».

Широкое распространение шарниры Вейсса получили благодаря низкой трудоемкости изготовления, простоте конструкции, а значит, и низкой стоимости. Однако при этом ШРУС данного типа имеет серьезные недостатки: он работает при углах до 32 градусов, а из-за большой контактной нагрузки, которая приходится всего на два шарика, соответственно, и на две канавки, его ресурс не превышает 30 000 км.

Шестишариковый

В шарнире Альфреда Рцеппа (запатентован в 1927 году) крутящий момент передают шесть шариков. Именно эта конструкция наиболее популярна у создателей легковых автомобилей: она оказалась самой совершенной и долговечной.

Конструктивно базовый шарнир «Рцеппа» состоит из следующих основных элементов: корпуса (сферической чашки с ведомым валом), внутренней обоймы (сферического кулака с ведущим валом), делительного рычажка, сепаратора, удерживающего шесть шариков.

Они располагаются в меридианальных канавках полукруглого сечения, которые сделаны на внутренней сферической поверхности корпуса и во внутренней обойме.

При наклоне валов шарики устанавливаются в биссекторной плоскости при помощи делительного рычажка, поворачивающего сепаратор (см. рис. справа).

ШРУС с делительным рычажком работает при углах до 37°. Благодаря передаче усилия через шесть шариков небольшой ШРУС способен передавать внушительные крутящие моменты. Данная конструкция довольно надежна, характеризуется высоким КПД, но при этом она весьма дорогая. Стоимость обусловлена сложностью изготовления: чтобы обеспечивать передачу усилий всеми шариками одновременно, необходима высокоточная токарная и фрезерная обработка деталей.

Расширение «модельного ряда» шарниров этого типа произошло после того, как патент на их производство приобрели различные компании, например, GKN и Lo..bro. Каждая из них по-своему решила усовершенствовать, а точнее, упростить конструкцию, что и стало причиной появления шарниров типа «Бирфильд», «ГКН» (GKN), и «Лебро» (Lo..bro).

В шарнире «Бирфильд» требуемого перемещения шариков в канавках при изменении угла между валами добились путем проточки в кулаке и чашке канавок с переменной глубиной. Их нарезали по радиусам, центры которых смещены в разные стороны относительно плоскости, в которой располагаются шарики.

Таким образом удалось добиться пропорционального перемещения сепаратора с шариками относительно кулака и чашки. Кроме того, профиль сечения канавок выполнен не по дуге окружности, а по эллипсу, что позволило предохранить кромки канавок от сминания и скалывания.

Данный шарнир имеет высокий КПД – от 95 до 99% (в зависимости от угла поворота) и способен работать под углами до 45°.

Шарнир «ГКН» отличается от предшественника тем, что в чашке и кулаке канавки эллиптического сечения прорезаны продольно, параллельно оси их валов. Сепаратор и кулак имеют сферические поверхности. При этом сферическая наружная часть сепаратора переходит в коническую (под углом 10°). Установка шариков в требуемой биссекторной плоскости при появлении несоосности валов обеспечивается благодаря смещенным центрам наружной и внутренней сфер сепаратора.

Шарнир типа «Лебро» (Lo..bro) отличается от «ГКН» тем, что канавки в чашке и кулаке нарезаны под углом 15-16° к образующей цилиндра, а геометрия сепаратора правильная – без каких-либо конусов и с параллельными наружной и внутренней сторонами.

У данного шарнира меньшие размеры, чем у других шестишариковых шарниров. Есть и другие преимущества. Сепаратор не выполняет функции смещения шариков кулаков, менее нагружен, поэтому требования к точности его изготовления ниже.

Имеющийся фланцевый разъем шарнира усложняет конструкцию, однако облегчает ее сборку и установку. КПД такого шарнира – около 0,99 (при угле выворота 10°).

Шарниры из семейства «Рцеппа» достаточно дороги, но долговечны и могут «пробежать» от 100 000 до 200 000 км.

Трехшиповой

Трехшиповой шарнир типа «Трипод» также является производным от «Рцеппа», однако его конструкция серьезно отличается от предшественника. Он применяется на легковых и грузовых автомобилях малой грузоподъемности. Трехшиповые шарниры бывают двух видов: жесткие и универсальные. Первые могут передавать крутящий момент при углах между валами до 43°, но при этом не допускают осевых перемещений, из-за чего их и назвали «жесткими». Используются они в качестве наружных ШРУСов.

Универсальные трехшиповые ШРУСы допускают перемещения вдоль оси, что необходимо для компенсации колебаний передней подвески и силового агрегата при езде по неровностям. С другой стороны, эти шарниры могут работать при небольших углах – до 25°, поэтому чаще всего используются в качестве внутренних ШРУСов.

Конструктивно жесткий и универсальный трехшиповые шарниры похожи.

Жесткий шарнир состоит из корпуса (сделанного как единое целое с валом), в котором шипы закреплены под углом 120°. На них установлены ролики с шаровой поверхностью, которые могут вращаться. Внутри корпуса расположена вилка с выходным валом, в которой для перемещения шипов с роликами проделаны три паза цилиндрического сечения. Торцевая поверхность вилки сферическая, что позволило получить больший рабочий угол между сопряженными валами.

Универсальный шарнир состоит из корпуса, трех роликов, надетых на пальцы «трехшиповика», напрессованного на шлицевую часть вала шарниров. Ролики на пальцах «трехшиповика» сидят на игольчатых подшипниках.

Во внутренней части корпуса сделаны канавки под ролики, что, собственно, и обеспечивает необходимый угол поворота внутреннего шарнира, а также позволяет ШРУСу перемещаться в продольном (вдоль оси) направлении.

Данные шарниры достаточно долговечны и используются, например, на «Тавриях» в качестве внутренних ШРУСов.

Юрий Дацык
Фото GKN

Источник: https://www.autocentre.ua/opyt/poleznye-sovety/arifmetika-shrusov-291312.html

Дым как средство маскировки: как его применяют в армии

Оружие, пускающее дым, смотрится, конечно, не очень впечатляюще на фоне танков, пушек и ракет. В нем нет разрушительной мощи, новаторских технологий и какой-то особой воинственной романтики. Однако при всей своей простоте средства дымовой маскировки сберегли немало солдатских жизней и позволили провести множество эффектных операций. Дымовая шашка, распространяющая густой красный дым, маскирует место посадки военного вертолета.

Завесы вокруг садящихся и взлетающих «бортов» широко используются в «горячих точках» мира, где диверсанты противника могут применить переносные ЗРК. В частности, российские федеральные войска ставили дымовые (аэрозольные) завесы вокруг аэродрома Ханкала во время конфликта в Чечне

16 апреля 1945 года — день начала Берлинской операции — ознаменовался двумя важными событиями.

Войска 1-го Белорусского фронта атаковали позиции германской 9-й армии в районе Зееловских высот, а 1-й Украинский фронт форсировал реку Нейсе. На штурм Зееловских высот войска 8-й ударной армии пошли в озарении светящих в спину зенитных прожекторов. Какими бы соображениями ни руководствовался Жуков, это была не очень хорошая идея.

Мало того что мощнейшая артподготовка проутюжила заранее оставленную врагом первую линию траншей, почти не затронув вторую, — разрывающиеся снаряды подняли в воздух тонны грунта, создавшие перед наступавшими войсками почти непроницаемую завесу из светящейся пыли. Зато оборонявшиеся отлично видели при контровом свете идущих на штурм советских солдат. Форсирование Нейсе войсками Конева стало своего рода зеркальным отображением жуковского наступления.

Разведка вовремя обнаружила традиционную немецкую хитрость, и артподготовка нанесла серьезный ущерб именно второй линии траншей. Переправу же через реку никто не подсвечивал — напротив, штурмовые мостики наводились под прикрытием дымовой завесы.

На фото представители американских силовых структур учатся обращению со светошумовой гранатой, созданной компанией Sandia, которая специализируется на военном хайтеке. При срабатывании запала алюминий мгновенно вступает в реакцию с перхлоратом калия, производя громкий хлопок, яркую вспышку и клубы белого дыма. Граната поступает на службу армии и полиции.

Приказано дымить!

«Химики» отлично потрудились на завершающем этапе Великой Отечественной. Дымовые завесы оберегали штурмующих и во время предшествующих Берлинской операции боев за Кюстрин, а затем и в самом Берлине. Исключительную роль сыграла дымовая маскировка во время кровавого форсирования Днепра, хотя тогда, в 1943-м, еще не все командиры Красной армии понимали, насколько эффективно пускание дыма в глаза врагу.

Свидетельство тому — вышедший 26 октября 1943 года приказ войскам Западного фронта «о массовом и повседневном использовании маскирующих дымов». В приказе отмечалось, что «использование дымов носит эпизодический характер», а «дымовые средства в больших количествах консервируются на дивизионных обменных пунктах, армейских складах».

В этом же документе содержался исчерпывающий список боевых ситуаций, в которых требовалось применять средства дымовой маскировки.

Приказ предписывал артиллерии, минометам и авиации использовать дымовые средства для ослепления огневых позиций, наблюдательных пунктов и системы огня противника, для маскировки боевых порядков пехоты и танков при форсировании водных рубежей и для скрытия маневров войск. Дымы также необходимо было применять для сближения пехоты с противником, при блокировке ДЗОТов, опорных пунктов и узлов сопротивления.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Как разобрать панель газель бизнес

Дымовая шашка ДМ-11 предназначена для генерации значительных объемов аэрозолей твердых веществ с целью создания зон задымления. За время горения (5−7 минут) шашка создает непрозрачное дымовое облако размером 50х50 м. Справа — зажигательно-дымовой патрон (ЗДП). Патрон состоит из пусковой трубки, воспламенительного устройства и ракеты. Пусковая трубка изготовлена из патронной бумаги и вставлена в металлический цоколь.

Ручные дымовые гранаты предписывалось широко использовать в бою мелким подразделениям пехоты, экипажам танков, орудийным расчетам и саперам. Эти средства должны были прикрывать и имитировать горение танков, оборонительных сооружений и артпозиций. Дымовая маскировка требовалась и для прикрытия эвакуации боевой техники с поля боя.

С целью отвлечения и рассредоточения артиллерийского, минометного и авиационного огня противника командиры должны были чаще применять ложные дымовые завесы, организуя их на широком фронте, особенно при наступлении и форсировании водных рубежей. В состав передовых и штурмовых отрядов отныне включались отделения (группы) «дымовиков».

Изобретение бутлегера

История дымовых завес уходит корнями в далекое прошлое: свои передвижения на поле боя скрывали в клубах дыма и римляне, и викинги.

Считается, что драконья голова на носу кобуксона — корейского боевого корабля XV столетия — извергала дым, создаваемый горением серы и селитры, и эти едкие клубы служили в том числе и для маскировки.

Однако по‑настоящему значение маскировочных дымов оценили только в XX веке — в веке тотальных войн, в ходе которых нередко приходилось прорывать сплошную, глубоко эшелонированную оборону врага.

Уже после Второй мировой войны в разных странах мира, в том числе и в СССР, было разработано множество видов техники и боеприпасов для создания маскировочных завес. Стоит сразу сказать, что дымовая завеса — это не обязательно дым. Дым, то есть продукты горения, распространяют маскировочные средства, основанные на пиротехнике.

Другие устройства генерируют жидкостные аэрозоли, то есть мелкодисперсные взвеси, состоящие из микроскопических капель. Честь изобретения жидких аэрозольных завес принадлежит американскому ветерану Первой мировой Алонзо Паттерсону, который был, помимо всего прочего, известен тем, что промышлял контрабандой спиртного во времена сухого закона в США. Именно он придумал испарять нефть, нагревая ее горячими газами.

При смешении с холодным воздухом нефть конденсировалась в виде мельчайших капель, создавая густой белый туман.

Двое суток в тумане

У российской армии сегодня есть несколько машин, позволяющих ставить мощные аэрозольные завесы. Например, на машине ТМС-65, построенной на базе автомобиля Урал-375, вместо кузова установлена газовая турбина (двигатель от истребителя МиГ-15). В основном ТМС-65 предназначена для дегазации и дезактивации техники, но может использоваться и для создания дымовых завес.

В этом случае форсунки подают в струю газов дизельное топливо, которое распыляется, образуя аэрозоль. Во время учений по форсированию реки Зеи (ширина 4−6 км) в августе 1973 года две машины ТМС-65 полностью закрыли дымом участок форсирования мотострелковой дивизии на двое суток. Машины ТМС стоят на вооружении отдельного батальона химзащиты дивизии, корпуса и армии.

Унифицированная дымовая шашка УДШ предназначена для постановки маскирующих дымовых завес вручную, а также с использованием средств механизации: подвижного минного заградителя ПМЗ-1, вертолетного минного раскладчика ВМР-1 и системы дистанционного управления дымопуском СДУ-Д. К другим средствам дымовой маскировки относятся: 1.

Дымовые снаряды калибра 122 и 152 мм и минометные мины калибра 120 мм. Используются артиллерией полка (артдивизион) и дивизии (артполк) в основном для пристрелки, целеуказания и постановки внезапных коротких дымовых завес. 2. Дымовые авиабомбы ДАБ-100−80Ф. Используются самолетами фронтовой авиации по заявкам наземных войск.

Реальной необходимости в них никогда не возникало.

Машина ТДА на базе ГАЗ-66 разработана для постановки дымовых завес большой плотности и длины. Время дымления от одной заправки — до четырех часов. ТДА состоит на вооружении отдельных дымовых батальонов, такой батальон имеет каждая общевойсковая или танковая армия.

Наконец, АРС (авторазливочная станция) имеет оборудование для дегазации местности, но может использоваться и для постановки дымовых завес. Время дымления от одной заправки — три часа, длина дымовой завесы простирается на 2 км. АРС состоят на вооружении отдельного батальона химзащиты дивизии, корпуса и армии и используются для создания дымовых завес в полковом или дивизионном звене.

Авторазливочная станция АРС-14КМ — поистине универсальная машина, которая годится для помывки личного состава, дезактивации и создания маскирующих аэрозольных завес.

В ручных гранатах, гранатах пусковых установок, смонтированных на бронетехнике (установки типа 902 «Туча»), и в дымовых шашках используются пиротехнические (металлохлоридные и антраценовые) составы, и все эти средства уже по‑настоящему дымят.

В мелких подразделениях (отделение, взвод) бойцам выдаются гранаты РГД-2 с белым дымом для маскировки и с черным — для имитации подбитой бронетехники.

Для постановки дымовых завес в звене рота-батальон-полк используются дымовые шашки (ДМ), большие дымовые шашки (БДМ) и унифицированные дымовые шашки (УДШ).

Клубящийся щит

Использованием белых и черных дымов, соответственно преломляющих или поглощающих излучение в оптическом диапазоне, дело в наши дни не ограничивается. Разработан целый спектр цветных дымов. В разных странах существуют составы, позволяющие скрывать излучение замаскированных объектов не только в видимом, но и в инфракрасном, а также частично в микроволновом диапазонах.

Желтый туман

Разномасштабная техника постановки дымовых завес создавалась, конечно, на случай крупной войны, в том числе с применением ядерного оружия, однако наступила эпоха локальных конфликтов, в которых форсированию рек под многокилометровыми завесами и тому подобным операциям стратегического масштаба места уже не нашлось.

Применением дымовых средств во время войны в Афганистане наши военные несколько пренебрегали, поскольку противник не создавал угроз, которые требовали бы прикрытия войск дымами. Изредка использовали дымовые гранаты или шашки для выкуривания душманов из кяризов, пещер. Также применялись дымовые гранаты для ориентирования вертолетов, идущих на посадку, относительно направления и силы ветра в точке прибытия. Для пристрелки и целеуказания иногда в дело шли артиллерийские дымовые снаряды.

В ходе конфликта в Чечне федеральные войска многократно прибегали к средствам дымовой маскировки, причем использовались не только гранаты РГД-2 и дымовые шашки (например, при форсировании реки Сунжи), но и 81-мм дымовые гранаты, выстреливаемые установкой 902 «Туча», — так защищалась от прицельного огня бронетехника.

В городских боях было зафиксировано использование машины ТДА — с ее помощью «зачищавшие» Грозный от боевиков войска прикрывали себя от снайперского огня из окон и подвалов. Дымовые шашки и аэрозольная маскировка хорошо сработали в районе аэропорта Ханкала, обороняя от обстрела взлетающий и садящийся авиатранспорт.

Дым на страже

Интересно, что дымы находят применение не только в военной, но и в охранной сфере. Некоторые фирмы, такие, например, как британская компания Smokescreen, предлагают клиентам, среди которых бутики и супермаркеты, системы, основанные на генераторах аэрозолей. От взломщиков не так-то легко защититься — они вскроют любой замок и сломают любую дверь или решетку.

Их не пугают и видеокамеры, ибо, даже будучи замеченными, преступники ухитряются сделать свое черное дело еще до приезда полиции. Но все будет иначе, если в момент срабатывания сигнализации взломанное помещение вдруг начнет быстро заполняться дымом. Эффект усугубят вспышки стробоскопической лампы и громкий, давящий на психику звук.

Очевидно, в этой ситуации (проверено опытом) грабители предпочтут поскорее ретироваться с пустыми руками. Ведь их охватит ужас, да и не видно вокруг ни зги.

Редакция благодарит полковника Александра Шамова за помощь в подготовке статьи

Статья «Дым во спасение» опубликована в журнале «Популярная механика» (№1, Январь 2011).

Источник: https://www.popmech.ru/weapon/11216-dym-vo-spasenie-sredstva-maskirovki/

Легендарный ГАЗ-66

Работа над созданием полноприводного грузовика ГАЗ -66, который должен был заменить выпускавшийся на Горьковском автозаводе 2-х тонный ГАЗ-66, началась в начале 60 –х годов.

На начальном этапе разработки конструкторскую группу возглавлял Р.Заворотный, позже ведущим конструктором был назначен О.Образцов. Координировал работу по созданиию автомобиля А.Д.Просвирин. При проектировании автомобиля широко использовался опыт созданного в 1958 году грузовика ГАЗ-62 с расположением кабины над силовым агрегатом.

ГАЗ-62 ставший основой для разработки следующей модели

Автомобиль выделялся на фоне существующих моделей многими нестандартными решениями. На ГАЗ -66 впервые в СССР устанавливался 8 – и цилиндровый V – образный двигатель. Расположение водительской кабины над силовым агрегатом позволило добиться увеличения площади грузовой платформы при сохранении минимальной длины автомобиля.

Вертикальное размещение за кабиной запасного колеса позволило опустить основание грузовой платформы. Другими особенностями конструкции грузовика были гипоидная передача, тормозная система с гидровакуумным усилителем, гидроусилитель руля, цельнометаллическая конструкция грузовой платформы, омыватели ветрового стекла.

Серийное производстов ГАЗ-66 началось в 1964 году

Опытная партия грузовиков появилась к ноябрю 1963 года, а с 1 июля 1964 года с конвейера ГАЗа начали сходить серийные автомобили. ГАЗ-66 –автомобиль – долгожитель, сходивший с конвейера завода в разных модификациях 35 лет.

Он неоднократно отмечался различными медалями и наградами на автомобильных выставках. Среди его наград – Золотая медаль Лейпцигской ярмарки 1967 года, золотая медаль московской сельскохозяйственной выставки 1966 года.

В 1969 году, первым из советских автомобилей, он удостоился права носить на борту Государственный знак качества.

Конструкция ГАЗ-66

ГАЗ – 66 имеет рамную конструкцию. Высокая проходимость автомобиля обеспечивается за счет полноприводной конструкции , коротких свесов и односкатных шин. С 1968 года на грузовике применяется система централизованного регулирования давления в шинах. Цельнометаллический кузов оснащен решетчатыми бортами и откидывающимся задним бортом. Вдоль бортов установлены откидные скамейки, предусмотрена возможность установки тентового покрытия на пяти дугах.

Габариты ГАЗ-66

Цельнометаллическая двухместная кабина установлена над силовым агрегатом, оснащена отопительной системой и омывателем ветрового стекла. При необходимости, в кабине можно установить подвесное спальное место. Доступ к двигателю осуществляется посредством откидывания кабины вперед. Большая часть грузовиков укомплектована 8-цилиндровым бензиновым V –образным двигателем ЗМЗ -66. Для запуска двигателя при отрицательных температурах применяется предпусковой подогреватель ПЖБ -12.

Двигатель ГАЗ-66

ГАЗ -66 оснащен четырехступенчатой коробкой передач с синхронизацией на 3 и 4 передачах, однодисковым сцеплением с гидроприводом, двухступенчатой раздаточной коробкой, одинарной гипоидной главной передачей.

Отключаемый передний мост комплектуется шаровыми шарнирами равных угловых скоростей. Колеса на рессорной зависимой подвеске оснащаются гидравлическими амортизаторами. Для повышения удобства управления автомобилем рулевой механизм снабжается гидроусилителем.

Рабочая тормозная система автомобиля – барабанная , с гидроприводом и вакуумным усилителем. Стояночный тормоз –барабанный на все колеса, трансмиссионный. Некоторые модификации грузовиков оснащались лебедкой с приводом от силового агрегата.

Модификации и военное применение

ГАЗ-66 –универсальный грузовик, предназначенный для перевозки грузов и людей по всем видам дорожных покрытий, а также по бездорожью. Благодаря удачной конструкции, на основе базовой модели было создано множество модификаций, как универсальных, так и специализированных.

Так, автомобиль применяется на аэродромах для буксировки легких летательных аппаратов. В качестве тягача он используется и на тяжелом авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов». Широкое применение автомобиль нашел в воздушно – десантных войсках благодаря сбалансированности центра тяжести и компактности. Одинаковая нагрузка на переднюю и заднюю ось позволяют ему при десантировании опускаться на все колеса без завала кабины вперед.

Десантный вариант ГАЗ-66Б со складывающейся кабиной

В 80 –е годы конструкция автомобиля подверглась частичной модернизации. Мощность двигателя была увеличена, подверглась изменениям тормозная система, была установлена новая светотехника. Обновленная модель грузовика начала выпускаться с 1985 года.

С 1993 года на некоторых модификациях начали устанавливать дизельный двигатель.

Серийное производство автомобилей ГАЗ-66 полностью завершилось в 1999 году, однако, отдельные партии грузовиков ГАЗ-66 дизель, продолжали выпускать по специальным заказам и позже.

Всего за годы производства с конвейера завода сошло около миллиона экземпляров автомобилей этой модели. В настоящее время вместо ГАЗ -66, завод освоил выпуск капотных грузовиков «Садко».

Основные модификации

ГАЗ-66-01 Базовая модель, годы производства 1964-1984
ГАЗ-66-02 Грузовик, оснащенный лебедкой, производился с 1964 по 1984.
ГАЗ-66-03 Модификация, оснащенная помехозащищенным электрооборудованием, без системы централизованного регулирования давления в шинах, годы производства 1964-1968.
ГАЗ-66-04 Грузовик, оснащенный дополнительным помехозащищенным электрооборудованием, годы производства 1964-1984.
ГАЗ-66-05 Модификации грузовика оснащенного лебедкой и помехозащищенным электрооборудованием, годы производства 1964-1984.
ГАЗ-66-11 Модернизированный автомобиль с новым двигателем ЗМЗ 6606 (120л.с.) и новой светотехникой, выпуск освоен в 1985 г.
ГАЗ-66-12 Модернизированный вариант автомобиля с лебедкой, выпуск освоен в 1985 г.
ГАЗ-66-14 Модернизированный автомобиль с помехозащищенным электрооборудованием, выпуск освоен в 1985 г.
ГАЗ-66-15 Специальная модификация автомобиля с помехозащищенным электрооборудованием и лебедкой, выпуск освоен в 1985 г.
ГАЗ-66-16 Грузовик с деревянной платформой с двускатными задними шинами без системы регулирования давления в шинах и дополнительного бензобака, выпуск освоен в 1993 г.
ГАЗ-66-21 Грузовик с удлиненной деревянной платформой с усиленной рамой ,мостами и подвеской, выпуск освоен в 1993 г.
ГАЗ-66-30 Специальная платформа–шасси для самосвала САЗ 3531
ГАЗ-66-40 Версия автомобиля с турбодизельным двигателем, годы производства 1993 -1999.
ГАЗ-66-41 Автомобиль с дизельным двигателем ГАЗ 544, с двускатными шинами. На грузовике отсутствует система централизованной регулировки давления шин и дополнительный бензобак, годы производства 1993 -1999.
ГАЗ-66-81 Экспортный вариант автомобиля для стран с умеренным климатом.
ГАЗ-66-91 Экспортный вариант автомобиля для стран с тропическим климатом.
ГАЗ-66-92 Автомобиль в северной компоновке, с дополнительной изоляцией и обогревателем, двойными стеклами, противотуманными фарами, аккумулятором увеличенной емкости. Выпуск освоен с 1987г.
ГАЗ-66-96 Платформа–шасси для вахтовых автобусов.
ГАЗ-66Б Десантный автомобиль оснащенный специальным десантным оборудованием и брезентовым верхом.
ГАЗ-66П Опытная модель легкого седельного тягача.
ГАЗ-33 Опытная модель трехосного грузовика.
ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Как взять технику в лизинг

Технические характеристики ГАЗ-66

Источник: http://gredx.ru/history/gaz-66

Шины на ГАЗ — 66

О проходимости легендарного советско-российского грузовика ГА3 — 66 ходит уйма легенд.
Считается, что нет такого бездорожья, по которому не проползет супервездеход. За счет чего достигается такая проходимость? Есть целый ряд характеристик, которые обеспечивают этот важный показатель. Но сначала немного истории.

Вернуться

Из истории создания ГАЗ — 66

В серийное производство ГАЗ — 66 был запущен в 1964 году. Он был создан на базе грузовых автомобилей ГАЗ — 62 и ГАЗ — 63.

Полноприводный грузовик имел грузоподъемность 2 тонны, V-образный восьмицилиндровый бензиновый двигатель и 4-х ступенчатую коробку передач. В 1968 году в конструкцию ГАЗ — 66 добавили систему регулировки давления в шинах.

Модель дважды отмечалась золотыми медалями и получила знак качества. Выпуск ГАЗ — 66 прекратился в 1995 году, на данный момент можно приобрести ГАЗ 66 с военной консервации.

За счет чего достигнута высокая проходимость ГАЗ — 66

На высокую проходимость грузовика повлиял ряд факторов. В первую очередь, это применение в обоих мостах машины самоблокирующихся дифференциалов. Важно смещение центра тяжести на середину кузова, что дает равномерное распределение нагрузки на обе оси автомобиля.

Подробная схема грузовика ГАЗ 66

Высокая посадка кузова позволила грузовику проползать по болотистой местности, не задевая «брюхом» бугры и кочки. Также за счет коротких свесов грузовой автомобиль ГАЗ — 66 легко преодолевает неровные участки дороги. Повлияли на проходимость и шины. Вот о шинах стоит рассказать подробнее.

Грузовые автомобили ГАЗ-66

Вернуться

Влияние шин на проходимость

С легкостью преодолевать любые препятствия вездеходу горьковского завода помогают и колеса. Во-первых, само конструкторское решение – по одному скату на передней и задней оси. При прохождении препятствия передние колеса набивают колею, а задние идут за ними практически по тем же следам, продавливая тот же размер колеи (колея передних колес – 1, 8 м, задних – 1, 75 м). Учитывая небольшой вес ГАЗ — 66 и довольно большой размер резины, автомобиль не вязнет в болотистой среде.

Другое дело, если бы задние колеса были двускатными – машина тогда буксовала бы задней осью. Во-вторых, есть замечательное решение конструкторов – добавить в грузовой автомобиль ГАЗ — 66 компрессор для подкачки шин. Подкачка реально выручала. Перед полосой препятствия сначала можно было снизить давление во всех колесах, а после прохождения трудного участка подкачать компрессором.

Подкачка помогала и при повреждении протектора – давала возможность доехать с пробитым колесом до шиномонтажа, постоянно поддерживая давление во время движения автомобиля (компрессор работает от двигателя).

Но стоит заметить, что штатный компрессор довольно капризен – требует постоянного обслуживания. Стоит только проглядеть – он тут же выйдет из строя.

В-третьих, это применение на ГАЗ арочных шин, облегчение резины методом обдирки. Такие нестандартные решения увеличивают возможность с большей легкостью преодолевать трудные участки дороги.

Характеристики стандартной резины на ГАЗ — 66

В наше время еще немало экземпляров «боевых» ГАЗ — 66 ездит по дорогам России (впрочем, не только в России).

Для начала приведем общие характеристики стандартной шины, которая устанавливается на автомобиль:

  • Размер колеса – 12.00R18 320х80 R 457;
  • Рисунок протектора – универсальный;
  • Максимально допустимая скорость – от 80 до 95 км/ч;
  • Внутреннее давление с максимальной нагрузкой – 340 кгс;
  • Статический радиус – 505 мм;
  • Применяемость – на грузовых автомобилях ГАЗ — 66, ЗИЛ — 157;
  • Номинальное давление воздуха в шинах – 2,8 кгс/ см2.

Комплектация грузовика ГАЗ-33097 ( «Садко»)

В основном стандартную резину для грузовика выпускают трех типов:

  • Кировский шинный завод (шины К-70);
  • Кировский шинный завод (шины Ки-115А);
  • Алтайский шинный комбинат (шины Forward Traction 70 н.с.8).

Стандартная резина на ГАЗ — 66 весит без малого 60 кг. Шины от шестьдесят шестого подходят и на ЗИЛ — 157, есть только небольшая разница в колесных дисках.

Специально разработанные для тяжелых дорожных условий, шины, имеющие размер 12,00-18, помогают автомобилю преодолевать самую непроходимую грязь, не застрять в снегу, гонять по горным дорогам и бездорожью. Правда, с такой резиной необходим большой радиус разворота. Но что это за проблема, когда машина нигде не застревает? Достаточно лишний раз сдать назад и выехать на колею со второго или с третьего раза.

Если брать в сравнение шины К-70 и Ки-115А, то резина К-70 будет жестче.

Так выглядят шины к-70

И затем, резина Ки-115А считается радиальной, есть возможность даже балансировать ее. Но, честно говоря, нужна ли на ГАЗ-66 балансировка колес вообще?

Вернуться

Арочные шины — зачем они нужны

Казалось, классная проходимость у «Шишиги», чего еще нужно. Но неудовлетворенные почитатели 66-ого хотят еще больших, фантастических побед над бездорожьем. И помимо стандартной резины, приспосабливают на грузовики все, что катится, стараясь подобрать нужный размер, снижая давление в скатах.

Для лучшей проходимости существуют арочные шины. Что можно сказать о них? То, что отличительной чертой оных является очень широкий профиль — ширина арочной резины в два, а то и в три раза превышает обычную ширину рядовой шины.

Пример арочных шин на газ 66

При этом сам наружный размер сохраняется на нормальном уровне. Такая конструкция позволяет снизить внутреннее давление в шинах до 0,5—1,4 кгс/см2, давление на грунт заметно снижается, распределяясь по всей ширине колеса, и за счет этого существенно увеличивается проходимость техники.

Запчасти на внедорожники ГАЗ-69 и ГАЗ-66

Арочные шины могут иметь особый протектор, тип «Елка». Такие шины имеют обозначения (метки), согласно которым монтируют шину на диск. Колесо должно собираться только согласно этим меткам. При правильно собранном колесе сцепление машины с грунтом становится еще лучше, и протектор при этом мало изнашивается.

Вернуться

Шины низкого давления и обдирка шин

Хорошим решением для преодоления трудных участков дороги является применение шин низкого давления. Такая шина не давит на грунт, она как бы подстраивается под препятствие, принимая его форму, площадь соприкосновения с грунтом увеличивается за счет мягкости шины. Минус таких покрышек – они не для скоростной езды и быстро изнашиваются на твердом покрытии.

И еще вот в чем беда – стоимость комплекта такой резины иной раз чуть ли не равна стоимости самой машины. И обладатели ГАЗ — 66 и похожих вездеходов пускаются во все тяжкие, лишь бы получить эффект шин низкого давления.

газ 66 с шинами низкого давления

Что собой представляет обдирка шин и что она дает

Обдирка шин – это удаление части корда с наружной части покрышки. При этом шина становится легче и значительно мягче, и приобретает свойства шины низкого давления. Обдирка покрышки – занятие весьма нудное и кропотливое.

По неопытности покрышку можно испортить, поэтому лучше потренироваться сначала на шине, которую не жалко будет выбросить. На ГАЗ — 66 нередко практикуют обдирать кировские шины К-70. Будут ли такие покрышки долго служить – неизвестно, и после такой процедуры на этих шинах не стоит ездить по асфальтированным дорогам.

процесс обдирки шины на газ 66

Конечно, колеса играют большую роль в проходимости ГАЗ — 66, но стоит ли так напрягаться в погоне за невероятными результатами? Не проще ли оставить стандартные колеса как есть, все-таки завод-изготовитель не зря проводил испытания и уже изобрел велосипед до нас.

Источник: https://avtomobilgaz.ru/gruzovye/gaz66/shiny-na-gaz-66.html

Кто изобрел газ 66 — Спецтехника

В первую очередь, стоит отметить, что история столь передового бескапотного грузовика начинается еще в 1940-е года, с момента появления ГАЗ-62. Можно сказать, что именно с этого автомобиля начинается эпоха советских грузовиков с колесной формулой 4х4. Под капотом компактного грузовика, внешне похожего на ГАЗ-ММ, ведь именно от этой модели 62-ой получил кабину, располагался 3,5-литровый силовой агрегат мощностью 76 л.с.

В 1941 году автомобиль получил усовершенствованный двигатель мощностью 85 л.с. Благодаря этой прибавке машина с полной нагрузкой в 2 тонны без труда преодолевала овраги до 40 сантиметров. Однако Вторая Мировая Война наложила свои коррективы, и производство автомобиля было остановлено вплоть до 1952 года.

Вторая жизнь после войны

Второе поколение ГАЗ-62 получило новый облик, позаимствованный у американского Dodge W-52. Экстерьер напоминал нечто среднее между внедорожником и грузовиком, длина которого достигала 5 метров. Новинка была способна перевести до 1,2 тонн груза или 12 солдат. Однако этот «овцебык» в серию так и не пошел. Примечательно, что прототип модели W-52 в США выпускался вплоть до начала 90-х годов.

В 1959 году появляется третье поколение, которое наконец начинает поставляться в армию. Чуть менее года практически с нуля велась разработка бескапотного грузовика, способного буксировать батальонные орудия, а также перевозить боеприпасы и солдат. Самое интересное, что в регламенте также было прописано, что грузовик будет десантироваться с воздуха, что означало, что его габариты должны были быть уменьшены.

Внешне походивший на уже привычную «Шишигу» 62-ой получил брезентовый верх кабины и кузова. Лобовое стекло откидывалось, а в кузове могло быть размещено до 12 человек или 1,1 тонны груза. Новинка получила амортизаторы телескопического вида, главные передачи в мостах с новым гипоидным зацеплением, а также кулачковый тип межколесных блокировок, нашедший применение на ГАЗ-66.

Грузовик поставлялся в армию СССР на протяжении 4-х лет, однако в течение эксплуатации были выявлены конструктивные недостатки, которые требовали радикальных изменений, в результате которых и появилась знаменитый ГАЗ-66.

Шишига

Впервые легендарная «Шишига» была показана советской общественности в 1962-м году. На конвейер грузовик встал лишь в 1964 году. На замену «скромному» 3,5-литровому мотору пришел восьмицилиндровый, располагавшийся под откидывающейся кабиной. В 1968-м году он стал массово комплектоваться системой регулировки воздуха в шинах. В 1969-м ГАЗ-66 удостоился национального Знака Качества и после этого начался его интенсивный экспорт практически во все социалистические страны.

Официально выпуск грузовика, способного вместить 11 человек и 1,1 тонну груза, был прекращен в 1995 году. Однако вплоть до 1999 года производились модели ограниченного тиража по спецзаказам. Всего на Горьковском заводе было выпущено 965 тысяч ГАЗ-66.

Источник: https://mzoc.ru/transportnaya/kto-izobrel-gaz-66.html

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Эксперт по технике