Когда выпустили газ 51

Известные и неизвестные — Автоцентр.ua

когда выпустили газ 51

В этом году Горьковскому автомобильному заводу исполнилось 75 лет. На протяжении десятилетий он был крупнейшим в стране предприятиемотрасли. Его продукцию у нас хорошо знают. Но, оказывается, не всю.

На территории завода сегодня можно увидеть любопытную историческую экспозицию. На невысоких постаментах установлены в ряд четыре самых массовых грузовика ГАЗ, выпущенных в разное время.

Интересно, что даты их производства указаны на символических номерных знаках: на переднем – год начала выпуска, а на заднем – год его окончания. Это полуторка ГАЗ-АА (1932 – 1946 гг.), долгожитель ГАЗ-51 (1946 – 1975 гг.

), его достойный наследник ГАЗ-53 (1964 – 1992 гг.) и, наконец, автомобиль-«солдат»

ГАЗ-66 (1964 – 1999 гг.).

Кроме этих массовых моделей, на ГАЗе было изготовлено немало других грузовиков – опытных
и мелкосерийных, в большинстве предназначенных для армии, а также бронеавтомобилей.

В серию не пошли

В 1936 году под руководством Виталия Грачева был построен трехосный пикап ГАЗ-21 (6х4). Оперение и двигатель в 50 л. с. позаимствовали от «эмки», кабину и 4-ступенчатую КП – от полуторки, кузов – от пикапа ГАЗ-4. В 1938 году шасси усилили и поставили двигатель Dodge D5 (72 л. с.

). Кстати, вскоре этот мотор стали выпускать у нас в доработанном виде как ГАЗ-11. Пикап получил индекс ГАЗ-22. Однако обе эти машины, как и броневики на их базе – БА-21 (на фото) и ЛБ-23 – в серию не пошли. Ибо к этому времени уже разработали

конструкции 4х4 с лучшей проходимостью.

На волне бума

В начале 30-х гг. прошлого века в мире наблюдался настоящий бум трехосных автомобилей. Хотя у большинства этих машин ведущими были только два задних моста, их проходимость выше, чем у обычных моделей 4х2. Это привлекало многих, и прежде всего военных.

В Горьком с 1934 по 1943 г. было выпущено 37,4 тыс. трехосок ГАЗ-ААА (6х4) на базе полуторки. Они могли перевозить до 2 т груза, но чаще всего использовались как база для специальных машин.

Кроме того, модель стала основой для бронеавтомобилей БА-6, БА-9 и БА-10.

Основополагающая конструкция

В 1938 году под руководством В. Грачева построены первые образцы полноприводной «эмки» – ГАЗ-61 (4х4). Автомобили оснащались двигателями ГАЗ-11 (76 л. с. – с чугунной головкой блока или 83 л. с. – с алюминиевой).

В 1941 году машины пошли в серию, и их было изготовлено около 400 штук. Примерно половину их них составляли пикапы ГАЗ-64-17 (на фото), которые служили тягачами противотанковых пушек.

ГАЗ-61 явился основополагающей конструкцией: технические решения его были использованы в последующих моделях: ГАЗ-64,

ГАЗ-67, ГАЗ-69, ГАЗ-72 и др.

Первые прикидки

Проектирование полноприводных грузовиков началось на ГАЗе в апреле 1938 года. Работу эту возглавил сначала В. Грачев, а вскоре его заменил Петр Музюкин. В марте 1939 года появился первый опытный образец ГАЗ-63 (4х4), а в декабре 1940-го – второй.

На машины устанавливали кабину от полуторки, увеличенный радиатор и двускатные задние колеса. Двигатель ГАЗ-11 развивал мощность 85 л. с. В трансмиссии применялись 4-ступенчатая КП в блоке с 2-ступенчатой «раздаткой».

В это же время построили опытный полноприводный образец трехосного

грузовика – ГАЗ-33. Дальнейшие работы прервала война.

И колеса, и гусеницы

В 30-е гг. большую популярность снискали полугусеничные вездеходы. В 1938 – 1940 гг. в Горьком выпустили около 900 таких автомобилей под маркой ГАЗ-60. Эти машины имели сзади длинные резинометаллические гусеницы, обеспечивающие небольшое удельное давление на грунт.

А передние неведущие колеса можно было поставить на лыжи. Так что машина неплохо ходила по снегу и грязи, однако на шоссе ее скорость не превышала 35 км/ч. И еще одна беда – агрегаты полуторки, работающие с повышенными нагрузками, долго не выдерживали.

Все это и определило судьбу машины.

Не «Студебекер», но похож

В декабре 1943 года появился опытный грузовик ГАЗ-63 в новом обличье – с цельнометаллической кабиной, покатым капотом и Г-образными крыльями – в стиле поставляемых к нам из США грузовиков Studebacker US6.

Важной новинкой стали односкатные колеса с шинами увеличенного размера на обоих мостах, что улучшало проходимость. Автомобиль окончательно доработан уже после войны и пошел в серию в апреле 1948 года. Машина была на 80% унифицирована с грузовиком ГАЗ-51 (4х2).

ГАЗ-63 получился отличным, и его создатели удостоились Сталинской премии.

Всего до 1968 года выпустили 474,5 тыс. автомобилей ГАЗ-63.

Необычная самоходка

В 1944 году В. Грачев создал на базе опытного грузовика ГАЗ-63 колесную самоходную 76-мм пушку – КСП-76, она же ГАЗ-68. Высота машины составляла всего 1,55 м, что повышало ее живучесть на поле боя.

Двигатель ГАЗ-202 (танковая версия мотора ГАЗ-11) мощностью 85 л. с. размещался в задней части открытого сверху броневого корпуса. Максимальная ее скорость – 77 км/ч – была гораздо больше, чем у гусеничной СУ-76.

Однако война близилась

к концу, и осваивать в производстве еще одну самоходку не сочли нужным.

В двух ипостасях

Горьковская «эмка» послужила основой для интересной разработки, выполненной Научным автотракторным институтом (НАТИ), – автомобиля ВМ с передней неведущей осью (6х4).

Он был изготовлен в двух вариантах: пикап на 500 кг и 5-местная командирская машина со съемным брезентовым верхом (на фото).

В конструкции гусеничного движителя использовались легкосъемная резинометаллическая лента и приводившие ее в действие за счет силы трения стандартные автомобильные колеса с пневматическими шинами. После снятия ленты автомобиль становился

трехосным и мог развивать скорость до 60 км/ч.

Проще – не лучше

Попытки упростить и удешевить полугусеничный грузовик привели к созданию автомобиля ГАЗ-65. Это была обычная полуторка, но оборудованная легкосъемными гусеницами, которые натягивались прямо поверх задних колес.

От последних посредством цепи приводилась в действие ведущая звездочка гусеничного движителя. Опыт эксплуатации показал недостаточную проходимость машины: короткая гусеница оказывала большое давление на грунт. Да и распределялось оно неравномерно и особо большим было в зоне задних колес.

В 1940 году, выпустив 1800 машин

ГАЗ-65, их производство прекратили.

«Промежуточный» грузовик

Автомобиль ГАЗ-62 (4х4) впервые начали разрабатывать в 1938 году как короткобазную версию опытного ГАЗ-63. В 1952 году появилась иная модель под этим же индексом: полноприводная машина на 1,2 т, нечто среднее между ГАЗ-63 и джипом ГАЗ-69.

Она предлагалась в двух вариантах: грузовом (на фото) и грузопассажирском. Двигатель в 3,5 л развивал 76 л. с., в трансмиссии применялись дифференциалы повышенного трения. Тормозные барабаны были герметизированы, а колеса обуты

в шины большого размера: 10.00 – 16.

Всего построили около 25 опытных образцов.

Снежная экзотика

На Горьковском автозаводе велись большие работы по созданию снегоходов. В основу их конструкции был положен принцип, предложенный изобретателем С. Неждановским еще в 1925 году.

Вес машины перемещался на специальные опорные лыжи, а гусеничный движитель был полностью разгружен и мог работать наиболее эффективно. Такую схему испытали на броневиках БА-64, грузовиках ГАЗ-63 и ГАЗ-66.

А в 1962 году джип ГАЗ-69 получил в дополнение к лыжам под днищем не гусеничный, а колесный

движитель в виде зубчатых фрез (на фото). К сожалению, машина осталась опытной.

Федот, да не тот

В 1958 году индекс ГАЗ-62 снова всплыл на заводе. Но машина на этот раз была совершенно другая – не капотная, а с кабиной над двигателем. Грузоподъемность составляла 1,1 т. Мотор ГАЗ-51Ф (3,48 л; 80 л. с.) отличался системой форкамерно-факельного зажигания.

Отметим также гипоидную главную передачу, блокируемые дифференциалы и шины размерностью 11.00 – 16. В небольших количествах машина выпускалась серийно до 1962 года. А с 1964 года производственные мощности переключили на выпуск 2-тонной новинки

– ГАЗ-66.

Кстати, кабина этому автомобилю досталась в наследство от ГАЗ-62.

Леонид Гоголев

Фото из архива автора

Источник: https://www.autocentre.ua/kommercheskie/obzor-kommercheskie/izvestnye-i-neizvestnye-309018.html

Пляжи исчезают, но пляжи растут: что связывает глобальное потепление и ГРУ

когда выпустили газ 51

Журнал Nature Climate Change опубликовал статью, согласно которой песчаные пляжи подвергаются сильнейшей эрозии, и, в сочетании с быстрым подъемом уровня моря, это значит, что к концу века половина из них «почти исчезнет» — а именно, отступит на величину до 100 метров. Британская The Guardian (и не только) слегка «заострила» заголовок, чтобы он был пострашнее — жить-то на что-то надо. Вышло «Пляжи мира исчезают из-за климатического кризиса».

В апреле 2018 года Nature Scientific Reports выпустил другую работу, которая практически не получила освещения в прессе. В ней говорилось, что пляжи по всему миру растут. Может, более новая работа учитывает какие-то самые свежие данные? Это легко проверить с помощью Sci-Hub, где ее текст доступен.

Увы, там нет никаких упоминаний о новых спутниковых снимках. Напротив, ссылки по реальным пляжам в наблюдаемом мире идут туда же, куда и у первой работы. За счет чего же у них вышло, что песчаные берега к 2100 году в значительной степени будут потеряны?

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Как получить права на экскаватор

Все довольно просто: они использовали моделирование будущих процессов с ними в случае подъема уровня моря, прогнозируемого для различных сценариев выбросов СО2. Напомним: некоторые из этих сценариев обещают метровый подъем уровня воды до конца века. Многие из этих пляжей очень пологие, и вода легко должна залить их, в теории.

Но есть кое-какие детали, которые вызывают сомнение. Подъем уровня моря начался не вчера, десятки лет он рос на 2-3 миллиметра в год. Если исходить из логики авторов работы, в которых наступление моря означает гибель пляжей, то она уже сейчас должна идти полным ходом.

Чтопоказывают фото, а не модели

Важность фотографий, сделанных из космоса, в изучении Земли переоценить невозможно. До них в научной литературе оценки длины морского берега, занятого песчаными пляжами, варьировались от 10 до 75% от общей протяженности побережий, различаясь во много раз. Это естественно: береговой линии в мире 622 тысяч километров, у ученых не хватит денег и времени изучать их даже аэрофотосъемкой, не то что экспедициями.

И все же оценить пляжи точно хотелось бы: 44% населения планеты живут не дальше 150 километров от берега моря, и для них он — типичное место отдыха. Но даже если вы трудоголик или житель северной России, близкий пляж вам все равно нужен: он защищает берег от разрушения волнами. Из-за важности вопроса его пытались исследовать, и ряд научных работ утверждал, что 70% всех пляжей в мире разрушаются.

Ситуациюс исследованностью мировых пляжейпоправили спутниковые снимки за 1984-2016годы. По ним стало ясно, что песчаныепляжи покрывают 31% мирового берега моря.В Европе эта доля минимальна, 22%, а вАфрике — максимальна, 66%. При этом 27%всех их наступали на море со скоростью0,5 метра в год и более. 24% отступали вглубьсуши с той же скоростью. 47% испытываликолебания ниже 0,5 метра в год в любуюсторону.

Коричневым показаны берега, покрытые песком и мелким гравием, темным отмечены непесчаные пляжи. Dыше 50 градуса широты их мало. Это оттого, что при холодном климате мало осадков, а значит, эрозия в континентальных областях идет вяло и песка к морю выносит не так много / Arjen Luijendijk et al.

Картинане была однородной. Австралия в среднемпоказывала потерю пляжей на 0,2 метра вгод, а Африка — на 0,07 метра в год. На всехостальных континентах (исключаяАнтарктиду, где их практически нет)пляжи росли. В среднем по миру ростсоставил 0,33 метра, в Азии — 1,27 метра вгод.

Всего за 1984-2016 годы площадь пляжейвырослана 3 663 квадратных километров, то естьогрублено на 110 квадратных километровв год. Это очень много: дело в том, чтовсего в мире считанные десятки тысячквадратных километров пляжных зон.

Выходит, они прибавили весомые процентывсего за треть века.

Почему?Первый приходящий на ум ответ —человеческая активность. Люди частонамывают песчаные пляжи вокруг своихгородов, потому что это уменьшает убыткиот штормов. Так же часто они углубляютфарватеры судоходных рек и крупныхпортов — чтобы туда проходили судапокрупнее. Девать поднятый при этом содна песок порой некуда, и тогда еговыбрасывают на берег.

Вот только на карте выше хорошо видно, что пляжи растут и на необитаемом севере Канады, и на почти необитаемом юге Чили, и в Новой Зеландии, и на юге Мадагаскара, где берега особо никто не намывает.

Скорость разрушения и образования пляжей показана красным и зеленым соответственно. Остальные районы в основном стабильны / Arjen Luijendijk et al.

Кроме того, человек не только намывает песок на берег, но и забирает его оттуда. Авторы соответствующей работы приводят в пример дельту Меконга в Азии, где пляжи отступают на 25-30 метров в год уже три десятка лет. Другой пример удара по береговой линии — Мавритания и Португалия, где строительство волноломов у портов не давало песку, идущему с течениями близ берега, пополнять существующие пляжи. В итоге там наблюдалось отступления пляжа на 20-30 метров в год.

Бесспорно,есть и места, где наступление пескаактивирует именно человек, но авторыработы 2018 года так и не решаются сделатьвывод о том, что именно он — причинаперемен. Кажется, что человек сужаетпляжи в одних местах примерно на столькоже, на сколько расширяет их в других.

Что будет с ними в будущем

Хорошо,на сегодня пляжи растут на 110 квадратныхкилометров в год — несмотря на подъемуровня моря на 2-3 миллиметра в год.Причины не очень ясны, то ли человек, толи нет. Но можно ли предположить, чтобудет с ними в будущем?

Мы должны сказать прямо: полномасштабных работ на эту тему на данный момент нет. Работа 2020 года, обещающая гибель половины пляжей к 2100 году, к ним отнесена быть не может. В основном потому, что она никак не упоминает тот факт, что в реальном мире сегодня пляжи растут, несмотря на подъем уровня моря.

Соответственно, авторы работы не пытаются объяснить, на основании чего считают, почему после трети века наступления пляжей они теперь вдруг начнут отступать. Возможно, они надеются на резкое ускорение наступления уровня моря, но в их работе явно это нигде не сказано.

Поэтому всем нам остается только гадать, почему они игнорируют фактический рост пляжей и обещают их быстрое сокращение.

Однако ряд осторожных предположений можно сделать уже сейчас.

Для этого достаточно задуматься: а откуда, собственно, в море берется песок, из которого формируются пляжи? У него два основных источника: измельченные куски горных пород, которые реки выносят к морю, и измельченные же фрагменты приморских горных и осадочных пород, последствия волновой эрозией. Кое-где на региональном уровне крупный песок появляется, когда волны перемалывают ракушки мертвых моллюсков. Что случится с этими источниками песка по мере глобального потепления и наступления моря?

Достаточно очевидно, что вынос измельченных горных пород реками увеличится: глобальное потепление ведет к росту осадков (за прошлый век они выросли на 2%), а именно осадки вызывают эрозию самых разных пород внутри континентов. Вода же наполняет реки и позволяет им переносить перемолотое в море.

Наступлениеморя (там, конечно, где оно будетпроисходить, потому что в Бангладеше идругих плотно населенных странах вреальности суша наступает на море, всилу деятельности людей) должно заметноусилить эрозию прибрежных скал иосадочных пород.

Ракушкимертвых моллюсков по мере потеплениятакже будут лишь множиться. Несложносравнить количество ракушек на побережьесеверных морей и, например, Азовского,чтобы понять: в теплых морях моллюсковявно больше. На это же указывают иископаемые останки из прошлых эпох:меловой период называется так неслучайно, а именно потому, что дал весьматолстый и поэтому выделяющийся слойостатков моллюсков.

Зеленаячума

Это не значит, что привычному облику пляжей ничего не угрожает. Недавний анализ изменений растительности в прибрежной зоне в с1984-2017 годах показал, что прибрежные дюны активно покрываются растительностью, из-за чего больше не могут мигрировать вслед за ветрами.

То есть ветровой нанос песка на активно двигающиеся дюны становится все слабее: заросшие местности не дают сносить с себя большое количество пыли. Причины зарастания — те же, что по всей планете. Больше всего растения стимулирует рост концентрации СО2 в воздухе, затем — некоторое увеличение осадков.

Все это будет иметь очень большие последствия для типичных пляжей. Зарастание означает резкое снижение численности подвижных дюн — или даже их полное исчезновение. Речь идет о достаточно жесткой связи, подтвержденной исторически. В последнем ледниковом периоде берега морей были устланы голыми песчаными дюнами, постоянно переносимыми ветром.

Образцы льда из Гренландии показывают, что запыленность воздуха была в 20-25 раз выше, чем сегодня. Несложно догадаться, что в ледниковую эпоху своих источников песка и пыли в Гренландии не было. Твердые частицы переносились туда с ветром, за тысячи километров. Люди той эпохи должны были жить в условиях крайне частых песчаных бурь и быстрого наступления ветровых дюн.

Шойна, август 2005 года. Девочка играет у занесенного песком деревенского дома / visitnao.ru

Локальным, уменьшенным аналогом такой ситуации можно считать ситуацию в поселке Шойна в российском Заполярье. Также, как и в ледниковом мире, здесь довольно холодно, а ветра, как и положено приморскому району, сильные.

Шойна — исключение из правил для современного Заполярья, потому что речной сток на севере сегодня куда меньше, чем в низких широтах, и речного песка у морских берегов немного. Вместо него Шойну заносит морским песком, который прибивают к берегу волны, а дальше свободно переносит ветер. В остальных районах Заполярье морского песка не так много, поэтому и подвижных дюн нет.

Песок заносит здания в Шойну, превращая и[ в полуземлянки, входы в которые жители откапывают лопатой / visitnao.ru

В 1400-1850 году в Европе наступил относительно холодный период и в это же время началось сильнейшее наступление береговых дюн на континентальные земли, включая плодородные. Причины просты: в более прохладном климате растений меньше, а именно они своими корнями удерживают песчаные массы от быстрого ветрового переноса.

Тогда же, что зафиксировано в исторических источниках, власти разных европейских стран начали специально сажать леса у берегов — чтобы не потерять пахотные земли, прилегающие к морю.

Похоже, мы наконец нашли угрозу пляжам: во многих районах их самые далекие от моря (и района, накрываемого приливом) части зарастут травой и кустарниками.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Номер рамы маз 5337 где находится

Что объединяет пляжи, акулы, кораллы и сварившихся заживо новозеландских мидий

Мы с сожалением должны отметить, что выворачивание реальности наизнанку по теме «вокруг да около глобального потепления» происходит не только с пляжами. Оно идет постоянно.

Чтобы не ходить далеко за примерами, полистаем новости за последние месяцы.

Вот: «Акулы могут остаться без чешуи из-за роста кислотности Мирового океана» (основано на реальной научной работе). Или «Свыше 500 000 мидий сварились заживо из-за глобального потепления» (тут, правда, никакой научной работы за этим не было, только нецензурный ролик одного новозеландца на ). А вот еще: «Коралловым рифам предсказали исчезновение к 2100 году».

У всех этих остросюжетных новостей есть одна неприятная сторона: читающие их люди оказываются дезинформированными.

Возьмем акул. Известно, что они существуют сотни миллионов лет, а всего сто миллионов лет назад (мезозой) океан был намного кислее, чем обещает нам нынешнее потепление (слишком уж при динозаврах было тепло). Почему ископаемые акулы вполне имеют чешую? На этот вроде бы простой вопрос авторы соответствующей работы никакого ответа не дали.

Мы тоже его не дадим, лишь посоветуем вспомнить школьный курс биологии. В его рамках учителя, бывает, рассказывают, что акулы заходят в крупные реки на 400 километров вверх по течению и живут там годами.

Более того: в пресноводном озере Никарагуа акулы выводят свое потомство и также живут там годами (включая взрослых особей). Все это происходит несмотря на то, что pH пресной воды не выше 7.0, а в Амазонке, куда акулы поднимаются на четыре тысячи километров от устья — до 4-5.

А вот pH морской воды даже в мезозое не опускался ниже 7,5. Кстати, к 2100 году его не ожидают ниже 7,7.

Акулы, типа той, что на фото, входят в Амазонку из Атлантического океана и поднимаются на тысячи километров вверх по течению, достигая Перу / Wikimedia Commons

Вывод? Все верно: современные акулы сохраняют чешую при pH, которого у океанской воды никогда, ни при каком закислении, не будет в принципе, ибо соленая вода pH даже в 7.0 (как у пресной) не получит. Конечно, у них слегка повысится темп обновления чешуи. Но очевидно, что они от этого особо не страдают — иначе не шли бы в реки и пресные озера по доброй воле и не размножались бы там в бешеном темпе, как делают это в озере Никарагуа.

Источник: https://naked-science.ru/article/nakedscience/plyazhi-ischezayut-no-plyazhi-rastut

По алтайским дорогам ездит «двойник» грузовика из фильма «Живет такой парень»

когда выпустили газ 51

В Шипуновском районе до сих пор бегает ГАЗ-51, такой же грузовик водил в фильме «Живет такой парень» главный герой. «Вылитый Пашка Колокольников» – так думают обычно люди, знакомясь с руководителем общественной организации «Боевая колесница» Владимиром Малаховым, которому принадлежит этот «газик». Имея в виду, конечно, что Владимир похож на Леонида Куравлева, сыгравшего главную роль в фильме. Впрочем, сходство героев, киношного и реального, не только внешнее.

Техника – не чермет

«Боевой колеснице» в этом году исполнилось двадцать лет. Все это время организация занимается исторической реконструкцией переломных боев,  воссозданием солдатского и офицерского обмундирования времен Великой Отечественной, восстановлением раритетной техники, военной и гражданской.

На одной площадке соседствуют немецкая гаубица «Мардер» и наш трактор-«целинник» ДТ-54. Спасенные от переплавки на чермет автокран на базе ЗИС-150 и автопогрузчик 1959 года выпуска. Все работы по восстановлению активисты-общественники выполняют своими силами и средствами, поэтому получается небыстро, учитывая, что недешевые детали и комплектующие еще поди достань. Но рядом с Малаховым его сыновья и единомышленники. 

Как у человека, у каждой машины своя судьба, по которой можно уроки  истории школьникам давать. Так, мотоцикл М-72 – копия немецкого БМВ. Перед войной советские разработчики взяли за основу идеи немцев и сделали отечественную версию.

А танк Т-34, один из символов краевой столицы, стоящий на постаменте у кинотеатра «Мир», на самом деле его 85-я модификация, созданная лишь в 1944-м. После того как его предшественник с короткой пушкой и маленькой башенкой уже выиграл Сталинградскую и Курскую битвы. Энтузиастам «Боевой колесницы» достался тягач, выпущенный на базе Т-34 в 1948-м.

И они восстановили его по уникальным чертежам Сталинградского завода, которые пришлось доставать через Министерство обороны, тот самый, боевой, аутентичный до последней гайки.

«В них душа есть»

В этой дружной компании военных раритетов мы увидели «студебекер» 1943 года выпуска – он время от времени появляется в кадрах фильма «Живет такой парень». Но мы приехали ради ГАЗ-51, на котором ездил главный герой Пашка Колокольников. Не зря ведь Шукшин наделил машину душой, сделал ее полноценным персонажем. В Шипуново удалось в полной мере постичь смысл этой его режиссерской задумки.

У ГАЗ-51, звезды коллекции «Боевой колесницы», миссия особая. Реанимация, как другим раритетным образцам, грузовичку не требуется. Он на ходу был и остается.

– Каждый год, когда приезжает в район археологическая экспедиция педуниверситета, мы передаем ребятам этот автомобиль для работы. Еще ни разу не подвел. Знаете, что самое удивительное? В нем все детали – родные. Вот как выпустили с завода в 1957 году, так и ездит. Ходовая часть, кабина, кузов.

И запах особый, неповторимый сохранился. Думаю, второй такой действующей модели в России не найдется. Если вы обращали внимание, на кабинах ГАЗ обычно написано «Горьковский автозавод». А на этом значится «Автозавод имени Молотова».

Ранняя версия, выпущенная еще до его опалы, – Владимир рассказывает о своем любимце, едва заметно поглаживая его по железному боку.

– Любите машины?

– Невероятно. У меня голову от них сносит. Особенно от старых. Они слышат и понимают человека. В них душа есть, наверное, потому, что люди их вручную собирали – для людей. Конвейер не то. Раньше-то в каждый болтик сердце вкладывали. Вот они с душой-то и ездят до сих пор. Нисколько сейчас не шучу, поверьте, за сорок лет шоферской жизни через мои руки и «хаммеры» проходили, и «гелики». Наш ГАЗ ни с чем не спутаешь и нигде больше такого не встретишь.

«Это про моего батю»

Земляки Малахова неслучайно настаивают на его сходстве с Пашкой Колокольниковым. Так же, как и киногерой, Владимир сел за баранку ГАЗ-51, когда ему и семнадцати не исполнилось.

– Уже тогда, в 1979-м, я был шофером до мозга костей, спасибо бате, – говорит Малахов с шоферской гордостью, подмеченной и Василием Макаровичем. – Начальник Шипуновского автотранспортного предприятия сразу доверил мне машину. Считай, всю жизнь за рулем.

Но на Пашку Колокольникова не столько я, сколько мой отец Петр Федорович похож. Юмором, возрастом, отношением к жизни. После войны на АТП работали 67 водителей-фронтовиков, и каждый – шукшинский герой. Я вырос среди этих людей. «Живет такой парень» – мой любимый фильм.

Это про моего батю и его товарищей. 

Владимир Малахов захватил времена, когда колонны еще авторотами называли, как с войны повелось. Техника была сконцентрирована на межхозяйственных МТС, какому колхозу требовался грузовой транспорт, под вывоз зерна скажем, туда и отправляли. Принципиальной разницы, куда ехать, для водителей не было, главное – привезти справку из хозяйства о проделанной работе.

Как раз в такой автороте и работает шукшинский Паша с почти свободным графиком передвижений. Именно поэтому председатель колхоза Иван Егорович Прохоров, которого Колокольников взялся подвезти по Чуйскому тракту, так легко убедил парня ехать не в Листвянку, а в Баклань.

Что такое Дома колхозника, о которых пишет Шукшин, Малахов тоже еще из своего детства помнит. Командированные в дальнюю поездку водители не в гостиницах останавливались, а в таких апартаментах, специально отстроенных богатыми колхозами в одиночку, а победнее – в складчину. Там и попутчиков с собой брали до нужной деревни. По словам собеседника, был заезжий дом и в краевой столице, на улице Шевченко.

– Меня пацаном батя часто брал с собой в поездки, когда его посылали за запчастями в Барнаул, например. В шесть утра выезжали из Шипуново, на место добирались к десяти вечера. Ехали медленно, потому что дорог на селе не было. Грейдер проходил, вот по этим направлениям и двигались. Дождь пролил – все встали. Не потому, что не было взаимовыручки. Ну, вытянул тебя трактор, а через сто метров – новая размытая ямина.

И шоферня сидела часами, жевала сало с хлебом, запивала чаем из термоса – все брали с собой из дому такие «тормозки». Часами ждали, когда просохнет. Тогда начинали выбираться. Поездка в Барнаул занимала три дня. День – туда, второй – оформление документов и погрузка, третий – обратно. Зимой же и вовсе милиция после обеда не выпускала транспорт из города, так что могли и на четвертый остаться с ночевкой.

Зарабатывали водители рублей по 200 – 250, много по тем временам, но ведь и работа у них была ненормированной.

Мы не могли отказаться от удовольствия прокатиться на том самом грузовичке. Ощущения, конечно, уже не те, когда под колесами ровненький асфальт вместо колдобин. Но ГАЗ-51, кажется, понял, чего ждали от него люди. И он старался.

Завелся с пол-оборота, весело фырчал, прислушивался к разговорам, слегка покачивал своих пассажиров – словом, демонстрировал тот самый легкий характер, за который любил его шукшинский Пашка Колокольников.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Сколько кубов бетона в миксере камаза

За который любит его шипуновский «двойник» Владимир Малахов. 

Источник: https://ap22.ru/paper/Po-altayskim-dorogam-ezdit-dvoynik-gruzovika-iz-fil-ma-Zhivet-takoy-paren.html

Свой парень: ретротест грузовика ГАЗ-51

24 февраля 2018 годаГАЗ-51

Трудно найти фото- или кинохронику, на которой запечатлены улицы советских городов и поселков или, скажем, уборка урожая в 1950‑е, 1960‑е, 1970‑е и даже 1980‑е годы, где бы не мелькнул этот простенький, не впечатляющий размерами, но привычный глазу нескольких поколений грузовик. А сколько он сыграл киноролей!

Базовые бортовые машины, фургоны всех мастей и назначений, санитарки и милицейские автомобили, тягачи, цистерны, кунги, грузовые такси, седельные тягачи Грузоподъемность невысока: «газ пятьдесят раз», как иногда называли ГАЗ‑51 водители, брал на борт всего-то две с половиной тонны. Но если умножить их на почти три с половиной миллиона выпущенных машин!.. Сколько же всего они перевезли за свою жизнь?

Самый массовый грузовик СССР стал для многих первым, а потому особенно любимым автомобилем. Речь, конечно, не о частном владении. Этого в СССР быть не могло — грузовик же, не легковушка. Но в тысячах автошкол «пятьдесят первые» работали учебными машинами, стойко перенося оплошности, ошибки, а иногда и грубости будущих шоферов.

Шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель американского происхождения в СССР делали полвека!Шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель американского происхождения в СССР делали полвека!

Лицо Победы

ГАЗ‑51 наряду с лимузином ЗИС‑110 и легендарной Победой ГАЗ-М20 — один из первых серийных послевоенных автомобилей СССР, символ мужества, упорства и возрождения разоренной войной страны. Но история его началась еще в 1939‑м. К этому времени полуторка ГАЗ-ММ — бывший Ford родом из конца 1920‑х годов — безнадежно устарела. К концу 1930‑х годов в Горьком, наконец, сделали новый мотор — адаптированный американский Dodge D5.

Шестицилиндровый агрегат рабочим объемом 3,5 литра (76 л.с.), хоть и нижнеклапанный, был по тем временам вполне современным и позволял создать среди прочего и совсем новый грузовой автомобиль на две тонны. Конструкторские работы над грузовиком ГАЗ‑11–51 (первое число — индекс двигателя) прервала война, но к ее концу они вновь шли полным ходом.

Правда, теперь автомобиль получил кабину на основе американского Студебекера, грузоподъемность выросла до двух с половиной тонн, а двигатель дефорсировали до 70 л.с.

Подобная оплетка руля — дань моде. Баранка становилась «хваткой» и менее скользкой. Под подушкой сиденья — место для инструмента. Сразу за дверью — заливная горловина бензобака.Подобная оплетка руля — дань моде. Баранка становилась «хваткой» и менее скользкой.

Под подушкой сиденья — место для инструмента. Сразу за дверью — заливная горловина бензобака.

Уже в 1946 году ГАЗ‑51 пошел в серию — поначалу с частично деревянной кабиной, поскольку металла в послевоенной стране остро не хватало.

Он получил гидравлические тормоза и даже отопитель кабины — о подобном водители предвоенных полуторок и не мечтали.

У «пятьдесят первого» получилось очень милое «лицо». Газовцы не скопировали дизайн американского Студебекера, а нашли свое, оригинальное решение. «Большеглазый» грузовик, честно и открыто глядящий на мир выразительными большими фарами, получился простым и бесхитростным, но очень гармоничным.

ГАЗ‑51 выпускали с 1946 года с рядным шестицилиндровым двигателем (3,5 л, 70 л.с.) и четырехступенчатой коробкой передач. Постепенно модернизируя, грузовик производили в десятках модификаций, в том числе седельный тягач, самосвал ГАЗ‑93, версии с двигателем для работы на газе, шасси для автобусов и специализированных кузовов. ГАЗ‑51 послужил основой для создания семейства полноприводных грузовиков ГАЗ‑63.

«Пятьдесят первые» делали в Китае под маркой Yejin, в КНДР — Syngri, в Польше — Lublin. В некоторых странах, в частности в Финляндии, на шасси ставили платформы и кузова собственной конструкции.

Модель продержалась на конвейере почти 30 лет — до 1975 года. В Горьком изготовили 3 481 033 автомобиля и шасси, еще 14 355 грузовиков собрали на Иркутском автосборочном заводе.

Честное газоновское

Мыском ботинка — на массивную кнопку стартера, пяткой — на педаль газа. Двигатель оживает почти мгновенно. Неудобно пользоваться ножной кнопкой? Зато конструкция проста и надежна — нет капризного втягивающего реле. Помните, как говорил самый известный в СССР водитель ГАЗ‑51 Пашка Колокольников по прозвищу Пирамидон из картины Василия Шукшина «Живет такой парень»: «Женщина — как стартер: когда-нибудь да подведет»?

Общий принцип работы органов управления — просто, понятно, но туго. Сцепление — с механическим приводом, зато течь нечему. Педаль, разумеется, тяжелая. Ничего! Как говаривал один знакомый испытатель военной техники, в сапоге — нормально.

Набор приборов стандартный, а стрелка спидометра замерла примерно на максималке.Набор приборов стандартный, а стрелка спидометра замерла примерно на максималке.

Коробка передач — без синхронизаторов. Переключения требуют навыков двойного выжима педали сцепления при переходе на более высокую передачу и перегазовки — при переходе на низшую.

Правда, при определенном умении можно обойтись и без двойного выжима, просто нужно не суетиться и подтыкать следующую передачу нежно и аккуратно. Торопиться-то некуда. ГАЗ‑51 — для спокойной езды. Паспортная максимальная скорость всего-то 70 км/ч. Смешно? А ведь хватало! В горку машина идет, конечно, неохотно, требует перехода на третью передачу.

А если еще загрузиться по полной? Зато и тормозов без усилителя «газону», в общем-то, хватает.

Такие указатели поворотов часто самостоятельно ставили на Москвич‑400: на нем изначально «мигалок» не было, а их наличие стала требовать ГАИ.Такие указатели поворотов часто самостоятельно ставили на Москвич‑400: на нем изначально «мигалок» не было, а их наличие стала требовать ГАИ. Простой и надежный замок капота. Никому и в голову не приходило, что кто-то полезет туда без дела и без спроса.Простой и надежный замок капота. Никому и в голову не приходило, что кто-то полезет туда без дела и без спроса. Кнопка включения стартера внушает уверенность в безотказности такого привода.Кнопка включения стартера внушает уверенность в безотказности такого привода.

Рулевое управление, разумеется, тоже без усилителя (даже как-то стыдно об этом поминать). При маневрировании на малых скоростях машина проверяет руки на прочность и твердость. Но ведь она надежна, проста и, что было очень важно, ремонтопригодна. Впрочем, не будем лукавить: понятие «надежность» в те годы подразумевало в первую очередь не то, что машина не ломается, а то, что ее несложно починить в простой мастерской, а то и «на коленке».

Большой люфт руля на таких скоростях — беда небольшая. Жесткая, особенно у порожнего автомобиля, подвеска требует осторожности. Сломать особо нечего, но треснуться головой о потолок кабины — пара пустяков.

Проходимость достойная. В частности, благодаря первой скорости с передаточным числом 6,4. Пользовались ей лишь для троганья перегруженной машины, особенно в гору, и на бездорожье, где нужно двигаться практически шагом, не допуская пробуксовки колес.

В пассажирских «будках» порой ставили дровяную печку.В пассажирских «будках» порой ставили дровяную печку.

Конечно, для современных скоростей и ритмов «пятьдесят первый» не очень подходит. У большинства современных водителей вызывает уважение: обгоняют не раздражаясь нашей с «газоном» тихоходностью, а на перекрестках почтительно пропускают.

Вот таков самый массовый и знаменитый грузовик СССР — простой, честный, трудолюбивый, пусть и немного с хитрецой. Как и шоферы из старых советских фильмов — тот же Пашка Колокольников, которого гениально сыграл Леонид Куравлев, или Захар Силыч в исполнении Михаила Пуговкина из дилогии об Иване Бровкине.

На базе ГАЗ‑51 за его долгую жизнь делали десятки серийных модификаций, известных во всей стране. Но строили и машины, которые так и остались прототипами.

ГАЗ‑11–51 — прототип грузоподъемностью 2000 кг, 1939 год.ГАЗ‑11–51 — прототип грузоподъемностью 2000 кг, 1939 год. На шасси «пятьдесят первого» выпускали несколько пожарных модификаций, в частности ПМГ‑6.На шасси «пятьдесят первого» выпускали несколько пожарных модификаций, в частности ПМГ‑6. Санитарный ПАЗ‑653 строили в Павлове-на-Оке.Санитарный ПАЗ‑653 строили в Павлове-на-Оке.
ГАЗ‑93 производил сначала одесский завод, а потом завод автосамосвалов в Саранске.ГАЗ‑93 производил сначала одесский завод, а потом завод автосамосвалов в Саранске. ГАЗ‑41 (войсковое обозначение АП‑41). Полугусеничные прототипы делали в 1949–1952 годах. Последние версии имели устройство синхронизации поворота руля с замедлением одной из гусениц. Серийное производство не начали.ГАЗ‑41 (войсковое обозначение АП‑41). Полугусеничные прототипы делали в 1949–1952 годах. Последние версии имели устройство синхронизации поворота руля с замедлением одной из гусениц. Серийное производство не начали. Автобус ГАЗ‑651 производил сначала Горьковский автобусный завод, потом Павловский и Курганский автобусные и еще полтора десятка предприятий по всему Союзу. Выпускали пассажирские, грузовые, инкассаторские и иные версии.Автобус ГАЗ‑651 производил сначала Горьковский автобусный завод, потом Павловский и Курганский автобусные и еще полтора десятка предприятий по всему Союзу. Выпускали пассажирские, грузовые, инкассаторские и иные версии.

Старый друг

ГАЗ‑51 невозможно ассоциировать с какой-то конкретной эпохой. Ведь он родился в первый послевоенный год, стал одним из главных массовых грузовиков эпохи оттепели. Участвовал в торжествах по случаю открытия Фестиваля молодежи и студентов в Москве в 1957 году, для которого машины окрашивали в веселые, яркие цвета. Потом «газон» десятилетиями работал в городах и на целине, возил продукты и стройматериалы.

ГАЗ-51

Со временем он, конечно, менялся. С 1951 года кабина стала полностью металлической, лишь каркас дверей остался деревянным (позднее и его делали из стали).

С 1955‑го выпускали модернизированный базовый ГАЗ‑51А, у которого, в частности, открывались три борта, а не только задний.

«Пятьдесят первые» сопровождали многих из нас чуть не всю жизнь: от переезда в пятиэтажку на голубом грузовом такси с брезентовым тентом и дверцей в высоком заднем борту и продуктовой машины в пионерском лагере до первых опытов за рулем. На них же и хоронили.

ГАЗ-51 ГАЗ-51

Даже после снятия с производства в 1975 году — без малого через три десятилетия после постановки на конвейер — эти грузовики в огромных количествах продолжали работать во всех уголках нашей страны и в десятках стран мира.

ГАЗ‑51 рекордсмен еще и потому, что его, уже под чужими именами, делали в трех странах: в Китае, Корее и Польше.

Сегодня «пятьдесят первые» встречаются уже и в качестве памятников, обычно у пожарных депо. Кстати, самый, наверное, известный в стране «газон» стоит на Чуйском тракте у чайной, куда заезжал на своем грузовике герой фильма «Живет такой парень».

Непафосный, простенький грузовик уважают и коллекционеры, хотя кое-где машины еще продолжают долгую трудовую биографию. Как известно, грань между коллекционными и рабочими автомобилями у нас порой очень расплывчата. Мне кажется, что это вовсе не плохо, особенно в отношении такой машины: честной, трудолюбивой и требующей того же от тех, кто хочет с ней сдружиться.

ГАЗ‑51 сыграл в советских фильмах десятки ролей. Вот лишь самые известные картины.

«Солдат Иван Бровкин», 1955 год, «Иван Бровкин на целине», 1958 год, режиссер Георгий Мдивани.«Солдат Иван Бровкин», 1955 год, «Иван Бровкин на целине», 1958 год, режиссер Георгий Мдивани. «Алешкина любовь», 1960 год, режиссеры Семен Туманов, Георгий Щукин.«Алешкина любовь», 1960 год, режиссеры Семен Туманов, Георгий Щукин.
«Самогонщики», 1961 год, режиссер Леонид Гайдай.«Самогонщики», 1961 год, режиссер Леонид Гайдай. «Живет такой парень», 1964 год, режиссер Василий Шукшин.«Живет такой парень», 1964 год, режиссер Василий Шукшин. «Операция „Ы“ и другие приключения Шурика», 1965 год, режиссер Леонид Гайдай.«Операция „Ы“ и другие приключения Шурика», 1965 год, режиссер Леонид Гайдай.

Редакция благодарит за предоставленный автомобиль и помощь в организации съемки Андрея Былкова и агентство Ретротранспорт.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/910853-svoj-paren/

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Эксперт по технике
Сколько передач на тракторе

Закрыть