Как поднять кабину на мазе

Тест-драйв ядерного тягача МАЗ-7917

как поднять кабину на мазе

Это было довольно неожиданное зрелище. Воинская часть посреди степи. Коридоры учебного корпуса, под ногами бетонный пол, с вытоптанными и отшлифованными несметным количеством подошв неровностями — совсем как на ступенях древних храмов. Открывается железная дверь и мы оказываемся как будто в голливудской студии: пульты, серверные шкафы, проекционные экраны и странные сооружения на гидравлических опорах.

Эта коллекция явно дорогостоящего оборудования называется тренажерным классом учебной части, расположенной на территории легендарного первого российского ракетного полигона Капустин Яр, в сухих заволжских степях.

Для начала — в виртуал!

Руководитель класса, старший прапорщик Бахтигареев, рассказывает: «Вот тот тренажер делали еще в начале 90-х, кабина весит около тонны, для имитации движения используется воздушная подушка. Потому он так сильно шумит. А вот новинка — кабина всего 300 кг, динамическая платформа на гидравлических опорах, сервоприводы.

Работает намного тише!» Такие тренажеры армия закупает для тренировки водителей тяжелых военных тягачей. Какими дорогими бы эти аппараты ни были, учить на них все равно эффективнее и дешевле, чем сажать новичка без первоначальных навыков на сложную и прожорливую в смысле топлива машину.

Самый новый тренажер имитирует кабину последней модификации восьмиосного шасси МЗКТ-79221. На таких тягачах отправляются на боевое дежурство стратегические МБР: моноблочный «Тополь-М» и многоблочный «Ярс». Уже по кабинам тренажеров видно, что прогресс идет и здесь.

В отличие от старого поколения новые ракетные тягачи оснащены камерами, решающими проблему маневрирования при плохом обзоре, и жидкокристаллическими дисплеями на приборной доске.

Тренажерный софт, разработанный программистами из Петербурга совместно с армейскими специалистами, позволяет задавать широкий спектр вводных: характер почвы, погодные условия, наличие или отсутствие груза на шасси и, наконец, саму карту испытательного полигона. На пульте руководителя занятий отображаются все параметры движения виртуального тягача и показания приборов. Переговоры с обучающимся ведутся с помощью танкового шлемофона.

Изображение на проекционном экране, конечно, не шедевр компьютерной графики, но достаточно реалистично воспроизводит вид из окна кабины и динамику движения. Свою работу делает и гидравлическая платформа, так что достаточно провести лишь немного времени за рулем тренажера, чтобы поверить в то, что ты едешь, а не качаешься на месте. И уж точно эффектов тренажера вполне хватает, чтобы понять, сколь непрост в управлении ракетный тягач.

Тренажер на динамической платформе создает убедительную иллюзию движения. И только руководители учебы не имеют никаких иллюзий насчет водительского мастерства новичков. Вождение ракетного тягача нужно упорно осваивать.

Сними колесо, пробегись с АКБ!

Источник: https://www.popmech.ru/weapon/14209-mashina-dlya-yadernoy-noshi-test-drayv/

Восстановление МАЗ-64229. Часть 2

как поднять кабину на мазе

Продолжение первой части.
К машине я никакого отношения не имею, все взято с сайта dalnoboyshiki.eu. Хозяин машины и автор переделок в конце поста.

Казалось бы все,ремонт основной закончен.Но полезли косяки мастера. :D Первое с чем столкнулся — это не мог прокачать рулевое управление,как ни бился.Пришел к выводу НШ навыброс.Снял ,а в заборной трубе тряпочка (лично ее запихнул,чтобы грязь не попала,когда первый раз снимал). :oops: Пробный выезд.Улица,где происходил ремонт,в больших ямах.Когда выезжал на асфальт,был приятно порадован работой трехлистовых рессор.Выехал на асфальт,разгон,а 7 с 8 не включаются. :shock: Тормоза порадовали,машина вставала как вкопаная.Не привычна работа подвески кабины,ощущения что щас кабинет улетит куда-нибудь. :D Вполной красе испытать не вышло,вернулся домой.На обратном пути накрылся «делитель» — пониженная есть,повышенная со скрежетом,но не включается.

Что делать?Нет 7 и 8 передачи.Долго колдовал вокруг машины.Ну ведь все собирал как положено. :cry: Выход один — ВСКРЫТИЕ.Быстро снимаю «делитель»,затем коробку.

С корбкой подозрения мои оправдались — синхрон стоял не правильно.Не доглядел!Промах!Расстроился сильно.Синхрон перевернул.Разгадал причину плохой работы «делителя» — каретка не полность входила в повышающий синхрон и сбило стопор на переднем подшипнике вторичного вала(на рисунке слева,обведен в круг),подшипник сдвинулся.Заменил подшипник,стопор и до кучи каретку.Все собрал.Поставил.Отрегулировал редукционный клапан (поставил на 4.3 атм.)Кажись все.И о чудо,все заработало.Скорее на асфальт.

Далее шок (после камаза) :shock: ! Короче спидометр он уложил одной левой,не напрягаясь(педаль газа даже в пол не уперлась).Турбина приятно посвистывает,рулевое как на легковой,коробка и «делитель» щелкают как часики..Остался очень доволен.

Тунель мотора обклеил,но думаю еще добавить толстый (2-3 см) войлок.Вентилятор мотора,однако,громко поет свою песню.

Хотелось бы уделить пару слов отопителю.Вечная проблема — загнать тепло в кабину МАЗа.Когда я собрал и поставил отопитель,поставил насос 24В.Думал проблема в плохой циркуляции,т.к. радиатор отопителя стоит высоко.

Но похоже не угадал(или почти не угадал).Долго ломал голову.Пришел к такому выводу,что поток воздуха,подаваемый электромоторами,с трудом проходит через радиатор.Большая часть потока воздуха отражается(не проходит) от радиатора.От этого нет должного обдува стекол кабины и т.д.На КАМАЗе наоборот происходит зобор от радиатор и потоку ничего не мешает.Отсюда хороший обдув из воздуховодов.
Решил так,если поставить дополнительный радиатор от ВАЗ-2108,то можно вот что сделать.

Вот итоговый результат

Поток в воздуховодах увеличить удалось,но хочу еще больше.Буду отверстия в основном радиаторе отопителя увеличивать.
Ремень помпы от компрессора,т.е. шкив помпы без регулировочных пластин.Температура 75-85(термостаты работают) при поднятой шторке,при открытой 70-80.Правда при низких температурах еще не пробовал.Проверю отпишусь.

Нашлось место для канистр(исключительно для тосола).Мало ли что.

На бак соорудил лесенку,соригинальничал.(к сожалению грязь и соль на дорогах делают свое гадкое дело) :cry:

Поставил боковые габаритики.

offtop

Вот хороша альтернатива керкеру. Зальешь бензина и даванешь атмосфер 8. Что не отмоет,тряпочкой уберешь.

Приехав домой, принялся рыть инет. Уже готов был купить минку, лишь бы не дорого и не ушатан. Но необходима штора, а вариантов подходящих нет. И вот оно, чудо! Свалилось как снег на голову. Рядом с домом. Всеми любимый и уважаемый ТОНАР! Поехал смотреть.ТОНАР 97461, 2007г.в., оси BPW, полная штора, состояние хорошее(ходовка перебрана, 2 балона лысых, тент крыши новый, механизмы шторы работают, проводка в хлам, требует не больших сварочных работ, рама не уведена и не лопнута, пневматика в норме, передний борт металл, регулировка высоты крыши, два положения шкворня).Цена в несколько раз ниже московских Schmitz Cargobull. Прикинул объем предстоящего ремонта (+ езжу часто мимо завода и магазина ТОНАР) и решил что справлюсь. Ну и очень было интересно на сколько он плох (как считают многие). Хозяин немного уступил в цене, и я его купил.

Перегонял его КАМАЗом 5410,очень понравился водиле накат и легкость п-па. Более на тот момент было ничего не известно. И так вот сей шедевр.

Пригнал, стал тщательно осматривать, то там, то здесь. И мне сразу не понравились полы (фанера толщиной где-то 3.5см) и поперечины на раме (на которых лежит пол). Крепеж фанеры к полу сильно удивил – небольшие шурупы. Решил усилить полы уголком на 45 и доской 50х200.Поднял полы, нарезал уголка и начал искрить.

Надо сказать, что хлипкая конструкция и местами (но не везде) качество сварного шва оставляет желать лучшего. С такой конструкцией и качеством выполненных работ нельзя ездить у нас в стране. Развалится все быстро.
Два уголка соединял между собой буквой Т, приваривал через одну заводскую поперечену. Расстояние между моими усилителями получилось 1.1м-1.2м.

Кроме полов, пришлось подваривать крепеж амортизаторов, и немного мелких трещинок. Закончив со сваркой, заказал на пилораме доски 50х200 и принялся стелить новый пол.

Получались щели, в которые вгонял доску не обходимой ширины.

Места, где под полом находятся колеса, промазал отработкой.

Застелив полы, принялся укладывать поверх досок фанеру. Захотелось иметь быстрый и удобный доступ к осям внутри п-па. Сделал три люка.

Постелил полы, принялся за проводку. Прозвонил каждый проводок – обрывов нет. Значит остальное ерунда. Вскрыл фонари, а там все спалено.

Хочу, чтобы фонари на габаритах горели вот так

Соединил кабель с вилками.

Вот собственно открытая ступица BPW, чет там намазано, но вскрывать и проверять все равно буду. Когда руками крутил за вывешенное колесо, очень понравилась легкость во вращении (особенно после ГКБ п-па). Ступичный ключ пока не изготовил, но, думаю, будет выполнен из камазовского.

Вот здесь (где красная точка) располагается, примерно, центр окружности диска.

Просверлил отверстие на 10мм.

Вставил бол и затянул гайкой. Это крепеж колпаков. В колпаках так же просверлил отверстия на 10 и притянул к диску колпачковыми гайками с увеличенной шайбой.

Как – то преобразился сразу. Мне понравилось.

Продолжил с проводкой. Поменял (и подсоединил на свой лад) розетку.

Поменял подсветку номера, поставил простую и по одной лампочке (в целях экономия напряжения, огоньков и так много).

Соединил в коробочке (уж позвольте мне ее так называть) провода в клеммы.

Сделал комбинацию задних огней на свой вкус. Побрызгал силикончиком и закрыл. Соединения через болтики позволяют за короткое время изменить комбинацию огней. Так что еще поиграюсь с огоньками. Ну и конечно лишние (может быть пока) проводки, я же на свой лад все соединил.

Приобрел поворотники ВАЗ – 2106 (20р штучка), лампочки на 24В. Светодиодики дорого и в фонарик не залезть.

Примастырил на старые места, пересверлив отверстия под фонарики. Резиновые колпачки с датчика давления масла (жигули классика), внутри силиконовый герметик (чтобы не попадала влага).

Далее прикрутил фонари, соединил разъемы (потом разъемы герметично упакую и закреплю должным образом).

Заехал однажды в магазин ТОНАР, походил, полюбовался. Вот прикупил по случаю.

На некоторых боковых стойках отвалились фиксаторы стоек к платформе п-па. Немного проварил, надеюсь, хватит надолго.

Приспособил место расположения шнура тента. После этого посетила мысль, а не слишком ли низко расположил (не зацеплюсь ли на поворотах шлангами).Думается необходимо поднять повыше.

Источник: https://fishki.net/auto/2017574-vosstanovlenie-maz-64229-chast-2.html

Ось крепления стабилизатора: комфорт и устойчивость кабин новых МАЗов

как поднять кабину на мазе
» Статьи » Ось крепления стабилизатора: комфорт и устойчивость кабин новых МАЗов

В новых моделях грузовых автомобилей МАЗ используется сложная подвеска кабины, которая обеспечивает лучшую плавность, комфорт и устойчивость. Одним из основных элементов подвески является ось крепления стабилизатора — об этой детали, ее назначении, особенностях и обслуживании читайте в данной статье.

Устройство и работа подвески кабины автомобилей МАЗ

В грузовых автомобилях МАЗ кабина устанавливается на раму не жестко, а через подвеску с демпфирующими элементами. Подвеска поглощает вибрации, удары и колебания от рамы, предотвращая их передачу на кабину, вследствие чего повышает комфорт поездки для водителя и пассажиров. В целом, подвеска (или подрессоривание) кабины играет ту же роль, что и подвеска колес, поэтому и конструктивные решения в ней используются примерно те же.

В автомобилях МАЗ ранних модификаций (500-й серии) использовалась простая схема подрессоривания, построенная на основе пружин. При такой схеме кабина в передней части опиралась на две пружины, а в задней части в качестве опор выступали резиновые буферы. Позднее в подвеске кабины стали использоваться гидравлические амортизаторы, которые и сейчас находят самое широкое применение.

В наиболее современных моделях (в седельных тягачах МАЗ-5440, 544003, 544004, 544005, 544008, 544020, 544069, МАЗ-631208 и МАЗ-6430, 643008, 643068, 643069 разных модификаций, а также в грузовиках МАЗ-534003, 534004 различных модификаций) применяется регулируемая пневматическая подвеска кабины.

В данных автомобилях кабина имеет четыре опоры (две спереди и две в задней части кабины), в роли которых выступают пневмобаллоны с амортизаторами.

Баллоны соединены с мневмосистемой автомобиля, и с помощью встроенного в систему регулятора давления автоматически поддерживают стабильное положение кабины относительно рамы.

Также не так давно в подвеске кабины МАЗ стал использоваться новый элемент — стабилизатор поперечной устойчивости. Подвески со стабилизатором можно увидеть как на указанных выше моделях, так и на других, в том числе на МАЗ-543202, 54323, 54324, 64221, 64226 и многих других.

Стабилизатор входит в состав переднего подрессоривания кабины. Он выполнен в виде сплошного стального стержня, который работает на скручивание. Стабилизатор соединяет правую и левую опоры кабины, и предотвращает ее перекос при возникновении изгибающих нагрузок. Стабилизатор вступает в работу при посадке в кабину водителя, при преодолении значительных неровностей дороги, на поворотах и т.д.

Стабилизатор поперечной устойчивости имеет четыре точки опоры — две задние и две передние (соответственно, левые и правые). Задние опоры — это сайлентблоки, через которые стабилизатор опирается на установленные на раме кронштейны. Передние опоры более сложные, так как они одновременно служат для соединения с пневмобаллонами или амортизаторами и для монтажа кабины. Также передние опоры стабилизатора являются осью опрокидывания кабины.

Поэтому в качестве передних опор стабилизатора кабины выступают стальные оси (которые также называются осями крепления стабилизатора), имеющие особую конструкцию, о которой нужно сказать подробнее.

Функции и устройство оси крепления стабилизатора подвески кабины

Оси крепления стабилизатора решают сразу несколько задач:

  • Выступают в качестве передних опор стабилизатора поперечной устойчивости в подвеске кабины;
  • Выступают в качестве осей при опрокидывании кабины;
  • Обеспечивают передачу возникающих в подвеске моментов сил.

Конструкция оси крепления стабилизатора обусловлена этими, а также некоторыми другими функциями. Ось представляет собой стальной цилиндр сложного профиля, внутри которого выточен продольный канал, закрытый пресс-масленкой. С наружного торца оси расположен буртик, с противоположного торца — резьба для закручивания гайки и поперечное отверстие для фиксации данной гайки посредством шплинта.

В средней части детали, поперек ее оси, просверлено отверстие, соединенное с внутренним каналом, а на внешней поверхности оси во всю ее длину выточена спиральная канавка — все это необходимо для обеспечения смазки оси и всей опоры стабилизатора.

Канал при обслуживании через пресс-масленку заполняется консистентной смазкой, которая постепенно за счет гравитации, инерционных нагрузок и нагрева выдавливается из отверстия в центре оси, и благодаря наличию спиральной канавки размазывается по всей опоре.

Сегодня существует несколько типов осей крепления стабилизатора кабины МАЗ, однако все они устроены одинаково, и отличаются только размерами и геометрией. Это нужно учитывать при покупке новой оси, так как эти детали не взаимозаменяемы.

Стабилизатор монтируется на оси через четыре втулки — по две на каждую ось (они расположены по краям детали). На среднюю часть оси монтируется кронштейн кабины, и вся эта конструкция через П-образную опору опирается на пневмобаллон или амортизатор. Полость между осью, втулками и кронштейном заполняется описанным выше способом смазкой, чем обеспечивается нормальная работа всей подвески и легкость опрокидывания кабины.

Обслуживание подвески кабины, замена оси крепления стабилизатора

Для нормального функционирования подвески кабины необходимо проводить ее регулярное техническое обслуживание. Здесь все довольно просто и сводится к периодическому выполнению нескольких видов работ:

  • Проверка затяжки крепежных элементов подвески;
  • Заправка осей консистентной смазкой (типа Литол) через пресс-масленки;
  • Проверка целостности компонентов подвески кабины;
  • При наличии гидравлических амортизаторов — их проверка на утечку масла и работоспособность;
  • В случае пневмоподвески — проверка герметичности всей пневматической системы.

Если при осмотре обнаруживается чрезмерный износ или поломка осей стабилизатора (в том числе и неисправность, в результате которой становится невозможным поступление смазки в зазор между осью, втулками и кронштейном), то их необходимо заменить.

Прежде всего, нужно приобрести ось того же типа, который используется на автомобиле, а уже затем приступать к ремонту.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Сколько тонн может перевезти камаз

Это важно по той причине, что зачастую владельцы грузовиков взамен штатных осей временно ставят обычные болты или обрезки стального прута, что совершенно недопустимо.

Замена осей производится в следующем порядке:

  • Поднять и вывесить кабину;
  • Расшплинтовать и открутить гайку крепления оси;
  • Выбить ось;
  • Вставить новую ось, закрутить и зашплинтовать гайку;
  • Произвести смазку оси через пресс-масленку.

Данная работа нередко требует приложения серьезных физических усилий, особенно для выбивания оси из стабилизатора. Для выполнения этой операции можно использовать обратный (инерционный) молоток — он вворачивается в отверстие для пресс-масленки, и ось постепенно вытягивается. В ряде случаев это гораздо удобнее, так как вытягивать ось с наружной стороны проще, чем выбивать ее изнутри простым молотком иди кувалдой.

https://www.youtube.com/watch?v=jpvbts6uh2g

При своевременном обслуживании и качественной смазке ось крепления стабилизатора кабины МАЗ будет работать на протяжении многих лет, обеспечивая должный комфорт и виброзащищенность. А грамотно произведенная замена оси вернет подвеске ее былую эффективность работы и комфорт, которых иногда так не хватает видавшим виды минским грузовикам.

Источник: http://www.autoars.ru/articles/?name=os_krepleniya_stabilizatora_maz

Как поднять кабину на мазе — Спецтехника

Пригородный/городской автобус МАЗ-103. Фото МАЗ

МАЗ-103 — белорусский полунизкопольный (ступенька у задней двери) автобус, выпускается Минским автомобильным заводом с 1996 года, эксплуатируется на пригородных и городских маршрутах. Является базовым для семейства из нескольких моделей различной компоновки и назначения.

История создания

В 1992 году Минским автомобильным заводом был подписан лицензионный договор с фирмой Neoplan. В результате появилась модель МАЗ-101, однако её цена и низкая надёжность при эксплуатации на дорогах плохого качества делали её неконкурентоспособной на рынке СНГ. В результате было построено всего пять лицензионных автобусов в «чистом виде».

На заводе было принято решение внедрять отечественные комплектующие, при этом приспосабливая конструкцию к местным условиям. В результате был разработан автобус МАЗ-103, на котором был применён задний мост собственной конструкции вместо портального моста, устанавливавшегося на МАЗ-101.

Это привело к появлению ступеньки в задней двери (в двух остальных дверях ступеньки отсутствуют), однако положительно сказалось на цене, надёжности и ремонтопригодности автобуса.

Автобус пригородный МАЗ-103585 низкопольный. Фото РусбизнесАвто

Сборка автобусов МАЗ-103 осуществлялась в Нижнем Новгороде на мощностях предприятия «Самотлор-НН». Такие автобусы имеют другую переднюю маску с круглыми фарами меньшего размера. Также в Нижнем Новгороде выпускалась версия школьного автобуса МАЗ-103.

С 2008 года производится рестайлинговая версия автобуса с более современным оформлением кузова и салона.

С 2017 года производится также с двигателем на компримированном природном газе (модификация МАЗ-103.965).

Эксплуатируется в нескольких десятках городов Белоруссии, России, Украины, Казахстана, Румынии, Сербии, Венгрии, Польши.

Подробное описание, устройство

Низкопольные/полунизкопольные автобусы МАЗ-103 используются для выполнения различных задач по перевозке пассажиров в рамках пригородных и городских маршрутов.

Кузов автобуса несущий и цельнометаллический, имеет вагонный тип строения. Как крыша, так и боковины автобуса полностью представляют собой цельнометаллические листы, а передняя часть выполнена из стеклопластика. Совместно со вклеенными стеклами это создает оптимальную жесткость кузова с высокой степенью безопасности для пассажиров.

Тип дизайна также можно назвать вагонным.

Передняя часть автобуса представлена небольшим бампером, в углы которого интегрированы небольшие «кругляши» противотуманных фар, а над ними с уменьшением размера расположились еще несколько раздельных «кругляшей» ближнего, дальнего света и повторители поворота.

Ветровое стекло в центре разделено на две части с большой щеткой очистителя для каждой стороны. В самой верхней части МАЗ-103 находится большое электронное табло рейсоуказателя со сменными маршрутными табличками.

В профиль автобус имеет расширенные колесные арки, большие боковые зеркала заднего вида с вертикальным ориентированием, в верхней части так же находится еще одно табло рейсоуказателя, а подоконная линия ближе к задней части поднимается.

МАЗ-103 пригородного/городского назначения. Фото РусбизнесАвто

Задняя часть преимущественно закрыта цельным листом металла, есть фальш-решетка радиатора и схожая с передними фонарями задняя оптика.

За счет расположения двигателя в задней части уровень пола автобуса понизился в переднем и среднем секторах. Это сделало МАЗ-103 более удобным для пассажиров, так как значительно облегчило их посадку. Автобус МАЗ оснащается системой автоматического пожаротушения.

Кабина автобуса весьма просторна и комфорта. Для посадки и высадки используются три цельностеклянных двери, ширина каждой из которых составляет 1.2 метра. Сиденья в МАЗ-103 пластиковые с обивкой из ткани. Имеется отопитель и система вентиляции.

Также опционально можно установить кондиционер. Водительское кресло имеет мягкое наполнение и выраженную для автобусных кресел поддержку. Все органы управления на расстоянии вытянутой руки.

Приборная панель не имеет выраженного козырька, а все датчики и показатели расположены на ровной поверхности.

Модельный ряд

Имеется ряд комплектаций МАЗ модели 103, которые различаются числом мест для сидения и общей пассажировместимостью, а также различными вариантами оснащения трансмиссии. Существуют модификации автобусов МАЗ-103. Они могут обладать одним из нескольких вариантов коробок передач с отличными техническими характеристиками: от 6-ступенчатой МКПП ZF до Voith Diwa D 851.2.

Основные сведения, характеристики

  • Производитель/изготовитель, где выпускается/производится техника. ОАО «Минский автомобильный завод» (МАЗ) — управляющая компания холдинга «БЕЛАВТОМАЗ» — советская и белорусская автомобилестроительная компания, специализирующаяся на выпуске большегрузной автомобильной, а также автобусной, троллейбусной и прицепной техники.
  • Назначение. Для выполнения пригородных и городских поездок.
  • Класс. Большой.
  • Тип кузова. Цельнометаллический, вагонной компоновки.

Базовые характеристики

Автобус МАЗ-103. Фото МАЗ

Габариты кузова, мм. Длина / Ширина / Высота – 11985 / 2500 / 2838 (3015 с кондиционером).

Высота потолка в салоне, мм. 2375.

Колея колес: передняя – 2046, задняя – 1825 мм.

Высота ступеньки над уровнем дороги, мм. 340, c книлингом >> 270.

Ширина прохода между сидениями, мм. 560-790.

Количество и габариты дверей. 3 /1200.

Общее количество мест, в том числе посадочных. Пригородная модификация оборудуется 28-39 посадочными местами, а номинальная вместимость составляет 83-96 человек.

Тип сидений. Пластиковые кресла с тканевой обивкой в салоне раздельные, располагаются в четыре ряда: сдвоенные – по левому борту и одиночные (и 2 сдвоенных) – справа. Минимальное расстояние между сидениями (в проходе) составляет 790 мм.

Технические характеристики

Тип топлива. Дизель или газ (в зависимости от модели двигателя).

Емкость топливного бака. 220 л.

Снаряженная и технически допустимая масса, кг. 11110 – 11340 и 18000.

Нагрузка на переднюю/заднюю ось от технически допустимой массы, кг. 6500 / 11500.

Минимальный радиус разворота, м. 11,3.

Угол въезда передний / угол съезда задний, градусов. 9 / 7.

Рулевой механизм. АМАЗ.

Тип рулевого управления. С гидроусилителем.

Тормозная система. Пневматическая ABS, ASR.

Характеристики шасси

Ведущий мост. Задний мост МАЗ-103 является ведущим. Это жесткая балка, оснащенная разнесенной двойной передачей. Узел создан по классической схеме и имеет смещенный от поперечной оси моста конический редуктор.

Колесная формула. 4х2.

Колесная база, мм. 6140.

Клиренс/дорожный просвет, мм. 135.

Шины. 275/70R22.5

Антиблокировочная система тормозов (ABS). Присутствует.

Дополнительные характеристики

Вентиляция. Естественная вентиляция салона осуществляется через форточки окон и люки крыши.

Система отопления. Автобусы оборудованы системой отопления салона и рабочего места водителя с использованием тепла от системы охлаждения двигателя. Кроме этого для обогрева рабочего места водителя устанавливается независимый воздушный отопитель.

Характеристики двигателя/силового агрегата

Модель. Daimler OM 906LA, Daimler OM 926 LA, Mercedes-Benz OM 906LA, Mercedes-Benz OM906LAG, OM926LAG.

Тип. Поршневой.

Количество и расположение цилиндров. 6, рядное.

Нормы экологической безопасности. Евро-5, Евро-6.

Рабочий объем, л. 6,4-7,7.

Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин. 231-320.

Максимальный крутящий момент, Нм/мин. 800-1300.

Автобус пригородный МАЗ-103585 низкопольный. Фото РусбизнесАвто

Расположение двигателя. Двигатель располагается в заднем свесе и находится под углом 9 градусов к продольной оси транспортного средства слева в вертикальном моторном отсеке. Он занимает все пространство, образуя подобие шкафа. Силовой агрегат надежно крепится к каркасу МАЗ-103 с помощью 4 опор.

Каждая из них включает в себя амортизатор, крепление которого осуществляется болтами на кронштейн каркаса. На автобусы МАЗ-103 устанавливаются различные модели двигателей. Система охлаждения двигателя Mercedes-Benz — жидкостная, имеет закрытый тип и характеризуется принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости.

Она объединяется с системой отопления рабочего места водителя и салона.

КПП, число передач. АКПП ZF 6S1200 BO, Voith Diwa D854.5, Allison T325w/Ret.

Подвеска передней-задней оси.  Передняя независимая подвеска — пневматическая, работает на 2 пневмобаллонах, оснащенных 2 амортизаторами и 2 регуляторами расположения кузова. Гашение колебаний, которые возникают при передвижении MAZ по неровной дороге, происходит за счет установленных в подвеске разборных гидравлических амортизаторов телескопического типа. Задняя  подвеска – зависимая, пневматическая.

Максимальная скорость, км/ч. 75-105.

Предпусковой обогрев. Присутствует.

Особенности/преимущества

  • Экологичность и экономичность за счет использования современного двигателя.
  • Автобус надежный и безопасный.
  • Эргономичные и комфортные кабина водителя и салон.
  • Цельнометаллический кузов.
  • Система автоматического пожаротушения.

В видео представлен обзор городского автобуса МАЗ-103. Отличий в городской и пригородной модификациях очень мало.

Где купить, арендовать, переоборудовать

Компании, предлагающие купить автобусы МАЗ на выгодных условиях, представлены в отдельном разделе нашего сайта. Кроме этого, клиентам предоставляется услуга аренды или оформления техники в лизинг. Полную информацию о сотрудничестве имеют возможность предоставить сотрудники компаний, которые специализируются на оказании данных услуг. По индивидуальному запросу заказчика специалисты предприятий, занимающихся переоборудованием транспортных средств, могут выполнить работы по переделке.

Источник: https://mzoc.ru/selskohozyajstvennaya/kak-podnyat-kabinu-na-maze.html

Подъем и опускание кабины

Для подъёма и опускания кабины применяется насос, установленный на раме автомобиля.
В зависимости от модели и комплектации автомобиля возможна установка насоса опрокидывающего механизма различных моделей. Положение ручки управления для подъёма и опускания кабины указано в табличке, расположенной на корпусе насоса (см. рис. Варианты табличек).

В процессе эксплуатации необходимо обеспечивать контроль над уровнем масла в системе гидропривода гидроподъёмника. Уровень масла должен находиться между метками, указанными на щупе насоса, вмонтированном в корпус бачка насоса.

Варианты табличек

Подъем кабины в первое положение обеспечивает доступ к двигателю при его техническом обслуживании.

Перед подъемом кабины:

1. Зона опрокидывания кабины должна быть свободной. 2. Затормозить автомобиль стояночной тормозной системой. 3. Установить рычаг переключения передач в нейтральное положение (для коробки передач ZF 9S1310 в нейтральное среднее положение включения 3 и 4 передач). 4. Выключить дополнительное отопление (воздушный отопитель кабины) или кондиционер. 5.

Повернуть ключ замка выключателя приборов и стартера в положение «0» — «Все выключено». 6. Опустить рулевую колонку в нижнее положение (для исключения повреждения деталей регулируемой рулевой колонки с пневматическим управлением). 7. Зафиксировать или удалить из кабины все незакрепленные предметы. Закрыть в кабине все двери, ящики и отсеки. 8. Установить противооткатные упоры, предохраняя автомобиль от скатывания. 9.

Проверить, что буксирные вилки сняты.

10. Поднять переднюю облицовочную панель.

Подъем кабины

1. Установить ручку управления на насосе гидравлического подъемника кабины (см. рис. Насос опрокидывающего механизма), в зависимости от его модели, в положение ПОДЪЕМ КАБИНЫ или СТРЕЛКА ВВЕРХ и, качая рукоятку насоса монтажной лопаткой, начать подъем кабины.

Насос опрокидывающего механизма
1 — ручка управления; 2 — рукоятка насоса; 3 — щуп насоса

2. Для предотвращения случайного опускания кабины закрепить стойки ограничителя стопорной шпилькой.
Вынуть стопорную шпильку из транспортного положения (из отверстия стойки нижней) до момента ее касания со стойкой верхней (см. рис. Ограничитель опрокидывания кабины).

Ограничитель опрокидывания кабины
1 – стойка верхняя; 2 – стойка нижняя; 3 – шпилька стопорная

3. Качая рукоятку насоса монтажной лопаткой, продолжить подъем кабины до совпадения отверстий нижней и верхней стоек. При совпадении этих отверстий прекратить подъем кабины. Для кабины с гидрозамками открывание гидрозамков происходит автоматически при работе насоса.

Для автомобилей, укомплектованных коробкой передач с телескопическим приводом, открывание замка телескопических элементов при подъеме кабины происходит автоматически.

4. Закрепить стойки ограничителя шпилькой стопорной, для предотвращения случайного опускания кабины.

Внимание! При работающем двигателе и поднятой кабине возможно автоматическое включение вентилятора системы охлаждения.

Категорически запрещается проведение каких-либо работ в зоне действия вентилятора при работающем двигателе.

Опускание кабины

1. Вынуть стопорную шпильку. 2. Установить ручку на насосе, в зависимости от его модели, в положение ОПУСКАНИЕ КАБИНЫ или СТРЕЛКА ВНИЗ и, качая рукоятку насоса монтажной лопаткой, начать опускание кабины. 3.

Вставить шпильку в транспортное положение в отверстие нижней стойки ограничителя. 4. Продолжая качать рукоятку насоса монтажной лопаткой, опустить кабину. При опускании кабины гидрозамки закрываются автоматически, кабина блокируется от опрокидывания.

При не закрытии хотя бы одного из двух гидрозамков на панели приборов загорается контрольная лампа запора кабины .

Для автомобилей, укомплектованных коробкой передач с телескопическим приводом, после опускания кабины для обеспечения жесткой связи рычага и тяги должен закрыться замок телескопических элементов. Если замок не закрылся, резко нажать рукоятку рычага переключения передач вперед до закрытия замка телескопа.

Источник: https://uzst.ru/poleznaya-informaciya/rukovodstvo-po-ekspluatacii-avtomobilej-kamaz/vozmozhnye-neispravnosti-agregatov-i-sistem-avtomobilya-samopomoshh/podem-i-opuskanie-kabiny

МАЗ: Городской «Зубренок» — Автоцентр.ua

Автомобили МАЗ-437040 – самые маленькие из семейства минских грузовиков, несущих на себе эмблему с изображением зубра. Этот «зубрёнок» – первый опыт белорусского автозавода в классе среднетоннажников.В последнее время такие машины все чаще встречаются на дорогах Украины.

Что можно сказать о внешности этой машины? Знакомая мазовская кабина, но посаженная более низко. В отличие от «взрослых» мазов, колеса небольшие, 17,5-дюймовые, что, конечно, облегчает погрузку-выгрузку, а равно и посадку.

При этом колесная база достаточно длинная (3,7 м), позволяющая разместить вместительную бортовую платформу с тентом объемом 30 кубометров.

В общем, это типичный современный среднетоннажник, предназначенный для развозки по городу, а

также для пригородных и региональных маршрутов.

Бортовая платформа сделана с умом. Боковые борта металлические, открывающиеся и, что важно, двухсекционные. Задний борт в открытом положении имеет откидную подножку, чтобы легче было забираться в кузов. Правда, когда ставишь на нее ногу, задний борт начинает качаться, но рукой можно ухватиться за ручку на боковине – именно там, где она и должна быть. Секунда – и вы

уже в кузове.

Погрузочная высота невелика – чуть больше метра. Интересно, что весь
пол платформы имеет специальное противоскользящее покрытие.

Кузов накрыт добротным синтетическим тентом, каркас которого образуют дуги и продольно расположенные доски. Боковины для прочности стянуты цепью. За откидным клапаном тента также есть доски-перекладины, но они, естественно, легкосъемные. Когда мы заполняли кузов грузом, то без труда вынули их

из пазов.

С боков, между колесами, и сзади автомобиля установлены противоподкатные
брусья – это важный элемент пассивной безопасности.

Справа по ходу расположен 130-литровый топливный бак с удобной заливной горловиной: она плотно закрывается и даже запирается на замок, для чего предусмотрены специальные отверстия. А вот аккумуляторные батареи (их тут две по 12 В), прикрытые съемным пластиковым колпаком на двух винтах,

могут стать добычей злоумышленников.

Под платформой, в задней части, горизонтально крепится «запаска». Никаких приспособлений для ее съема не предусмотрено. А жаль, потому что один водитель без посторонней помощи не сможет одновременно откручивать гайки

крепления и поддерживать снизу колесо.

Внутренний мир

Посадка в кабину удобная: несмотря на то, что ее пол находится достаточно далеко от земли (127 см), высота расположения первой ступеньки всего 56 см. Здорово помогают и два поручня по бокам дверного проема. В автомобиль заходишь, как в трамвай! И что приятно отметить, пол кабины абсолютно ровный, без выступающего моторного тоннеля. Это облегчает передвижение

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Сколько весит камаз тягач

и в без того просторной кабине.

Интерьер кабины модерным не назовешь. Все угловато и как-то простовато,
но в то же время вполне функционально.

Щиток приборов прост, но информативен. Циферблатов больше, чем на больших МАЗах; правая часть щитка немного развернута к водителю, что облегчает считывания показателей. Качество пластмассовых деталей на передней панели могло бы быть и получше. Рычажки управления дефлекторами системы вентиляции сделаны грубовато и двигаются туго.

Хорошо, что руль регулируется в двух направлениях, только неудобно, что для каждого из них имеется свой отдельный рычажок. По наклону рулевую колонку удалось отрегулировать легко, а вот по высоте не получилось: несмотря на все наши усилия, «баранка» двигаться вверх/вниз не хотела.

Очевидно, крепление руля было сильно затянуто на

заводе, но добираться к этому месту мы не стали.

Кабина трехместная, с индивидуальными креслами. Сиденья – мягкие, покрытые ворсистой тканью и достаточно удобны. Жалко, что на нашей машине не было подголовников и ремней безопасности – они предусмотрены только в качестве опции. У пассажирских сидений регулируется только угол наклона спинки.

А кресло водителя – на пневмоподвеске, кроме того, его можно перемещать в продольном направлении, по высоте и даже изменять угол наклона подушки. Все ручки регулировок сделаны грубовато и требуют усилий. Однако подвинуть сиденье водителя вперед удалось довольно легко и быстро. Спинка центрального кресла складывается, образуя удобный столик с пластмассовой крышкой.

Между сиденьями водителя и пассажирскими местами мы обнаружили два подстаканника

и небольшое решетчатое корытце.

В кабине мало отсеков для мелких вещей. Над лобовым стеклом имеются небольшие полочки. А где же «бардачок»? Его место под пластмассовой крышкой полностью заняли приборы электрооборудования (предохранители и др.). Нет, к сожалению, и карманов в дверях.

Зато на задних стойках есть удобные крючки-вешалки для одежды. В потолке – открывающийся люк с поддоном, в котором имеются дефлекторы, распределяющие потоки воздуха по кабине. Его

мы оценили в полной мере – тест проводился в жаркий июльский день.

На ходу

Автомобиль порадовал хорошей управляемостью. Руль работал точно, без излишнего люфта, не в пример другим грузовикам производства СНГ. Гидроусилитель позволял если не рулить одним пальцем, то по крайней мере не слишком напрягаться. Важно, что он был достаточно мощным и потому эффективно работал даже при

малых оборотах двигателя.

Оценили мы и хорошую маневренность «Зубренка»: угол поворота передних колес весьма велик и составляет 50°, радиус поворота – 13,6 м. Так что автомобиль лихо лавировал по узким улочкам, а также на базарной площади между стоящими машинами. Правда, занос задней части на крутых поворотах был значительным и это приходилось учитывать при определении траектории

движения.

Машина хорошо держит дорогу на скоростных поворотах, в этом заслуга мощных
стабилизаторов поперечной устойчивости на обоих мостах.

На нашем МАЗе был установлен известный минский дизель семейства Д-245 – в принципе тот же, что и на «Бычке».

Но на «Зубренке» он оснащен новой топливной аппаратурой фирмы Motorpal и новым турбокомпрессором Garrett, с промежуточным охлаждением наддуваемого воздуха. В итоге мощность возросла с 109 до 136 л.с.

Это обеспечивает машине вполне приличную динамику, хотя, на наш взгляд, отнюдь не помешал бы и более мощный мотор: удельная мощность

13,6 л.с. на тонну – по современным меркам далеко не предел мечтаний.

Коробка передач «зиловской» конструкции (производства Саранского автоагрегатного завода) была 5-ступенчатой, полностью синхронизированной. Ход рычага оказался достаточно большой, а само переключение проходило не всегда гладко – передачу приходилось «ловить». Как показала практика, при переходе с высших передач

на низшие лучше все-таки перегазовывать.

Работать педалью газа легко – можно точно дозировать обороты мотора. Кроме того, в дальней дороге пригодится металлическая рифленая планка (на полу под педалью), которая не дает пятке соскользнуть. Педаль сцепления на удивление тугая – сказалось отсутствие гидро-пневматического усилителя, который имеется на всех больших МАЗах.

Кроме того, она оказалась весьма длинноходной. Тормозная педаль, напротив, понравилась. Достаточно было легкого прикосновения – и начиналось эффективное замедление автомобиля. Жалко, что на машине отсутствовал моторный тормоз. Рычаг ручного тормоза – с пневмоприводом – расположен не справа от сиденья водителя, как на

«больших МАЗах», а слева.

Но никаких неудобств нам это не создавало.

По звуко- и виброизоляции кабина, конечно, не дотягивает до западных аналогов – тем не менее, на скорости 80 км/ч мы разговаривали между собой,

особо не напрягаясь.

В пути мы остановились, чтобы сфотографировать двигатель. Естественно, пришлось поднимать кабину. У «Зубренка» для этого, как оказалось, сначала нужно откинуть вверх переднюю панель: под ней спрятана съемная рукоятка для гидроподъемника кабины.

Сделать это было не так-то просто – следовало нажать одновременно два замка по краям панели, а расстояние между ними оказалось слишком большим для человека с не очень длинными руками.

Справившись с этим, сняли тросовую страховочную петлю (она почему-то находится с левой стороны кабины, тогда как подъемник – с правой), отключили массу (это можно сделать как из кабины, так и снаружи, кнопкой возле аккумулятора) и быстро, без особых усилий подняли кабину. Интересный нюанс: передняя панель при этом должна была оставаться открытой, дыбы избежать повреждения

о бампер.

Недорогой, простой в обслуживании и экономичный грузовик среднего класса МАЗ-4370-40, несмотря на некоторые конструктивные недостатки, думается,

найдет своего потребителя.

Хорошая маневренность
Простота в обслуживании и ремонте
Легкость посадки и высадки
Удобная бортовая платформа
Невысокая цена
Тугая педаль сцепления
Нечеткая работа КПП
Тугая регулировка руля по высоте
Малое число вещевых отсеков
Общие данные
Тип шасси с бортовой платформой
Колесная формула 4х2
Габариты Д/Ш/В, мм 7100/2550/3550
Колесная база, мм 3700
Грузоподъемность, кг 4800
Полная масса, кг 10100
Объем кузова, м куб. 30
Бак, л 130
Двигатель
Тип турбодизель
Марка ММЗ-Д245.9-540 (Euro 1)
Расп. и к-во цил./кл. на цил. R4/2
Объем, см куб. 4750
Мощность, л.с./об/мин. 136/2400
Макс. кр. момент, Нм/об/мин. 460/1300
Трансмиссия
Тип привода задний
КПП мех., 5-ст.
Ходовая часть
Подвеска передн./задн. завис. рессорн./завис. рессорн.
Тормоза передн./задн. диск./бараб.
Шины 235/75 R17.5
Эксплуатационные показатели
Макс. скорость, км/ч 100
Контрольный расход, л/100 км
при 60 км/ч 13,0
при 80 км/ч 18,0
Периодичность ТО, км 8000
Стоимость ТО от 154 грн.
Гарантия, лет/км 2 года/60000
Стоимость тестируемого автомобиля 89800 грн.
Стоимость шасси 77100 грн.

Дмитрий Пятак
Фото Юрия Гоголева

Редакция благодарит концерн «Укравтопром» – официального
дилера РУП «МАЗ» в Украине за предоставленный на тест автомобиль

Источник: https://www.autocentre.ua/kommercheskie/test-drive-kommercheskie/maz-gorodskoy-zubrenok-310507.html

МАЗ-5551: технические характеристики, сфера применения, основные параметры

На просторах большой советской страны МАЗ-5551 участвовал чуть ли не в каждой стройке и других сферах народного хозяйства.

СССР уже не существует, а этот самосвал продолжает выпускаться и модернизироваться в уже независимых державах.

Модель собирают на автозаводе МАЗ в Минске.

Что же делает этот грузовик таким популярным и востребованным уже столь долгое время, несмотря на изобилие зарубежных аналогов и конкурентов?

История развития

Белорусский «трудяга», как его называют, начал свою жизнь еще в военные годы после освобождения Минска.

Эмблемой марки стал беловежский зубр. С развитием производства был создан МАЗ-500 – главный прародитель современного МАЗа-5551. Произошло это в конце 60-х годов.Самосвал стал собственной разработкой минских конструкторов. Агрегировался он двигателем ЯМЗ-236, который уже был четырехтактным.

После серии модификаций и доработок в 1985 году поступила в серийное производство одна из версий – самосвал МАЗ-5551. Он является наиболее распространенным на территории России.

Важным преимуществом «белоруса» являются его поворотливость и маневренность благодаря небольшой колесной базе грузовика и двухосной компоновке.

Поэтому в городских условиях он идеально вписывается даже в небольшие стройплощадки и развороты.

Описание самосвала базовой модели и его 020 модификации

Единственным отличием модификации 020 является увеличенный объем погрузочной части за счет изменения исходной высоты бортов. Остальные характеристики идентичны.

Двигатель

Сердцем этого грузовика является дизельный 6-цилиндровый V-образный двигатель.

Со своими обязанностями ЯМЗ-236М2 (Ярославль) справляется отменно, отрабатывая нагрузки без надрывов и нареканий.

Крутящего момента в 667 Нм и 180 л. с. с лихвой хватает, чтобы вытащить нагруженный самосвал из сложных ситуаций.

В последних версиях на заводе ставят ЯМЗ-6563.10, ЯМЗ-6581.10 (изображен на фото слева) или Deutz BF4M1013FC.

Согласно техническим характеристикам, мощность этих агрегатов выше, чем у более старого образца. Кроме того, МАЗ идет в ногу со временем, и последние моторы отвечают стандарту Euro 3, что значительно расширяет возможности их применения.

Трансмиссия и привод

На самосвал МАЗ-5551 устанавливается 5-ступенчатая механическая КПП. Ее технические характеристики нельзя назвать идеальными.

При серьезных нагрузках слишком короткая первая передача, и на нетвердом грунте очень трудно грузовик сдвинуть с места.

Но на ровной дороге двигатель и коробка отлично сочетаются и передвигают груженый самосвал с легкостью. Максимальная скорость – 90 км/ч. Задняя ось является ведущей, соответствуя типу привода 4х2.

Однако серьезным улучшением переключения передач стало конструктивное изменение механизма переключения от рычага к коробке. Это позволило значительно укоротить сам рычаг.

Все нововведения облегчили водителю жизнь, ведь раньше, чтобы «словить» нужную передачу, ломоподобный рычаг нужно было «дергать» по всей кабине, однако сейчас этот процесс стал легок и приятен.

Грузоподъемность

Надежный гидроусилитель руля отлично справляется со своими обязанностями. Благодаря стабилизатору поперечной устойчивости автомобиль уверенно чувствует себя на поворотах, особенно при полной загрузке.

Еще одним преимуществом являются пневматические тормоза. Они очень надежны и проверены временем, такой важный элемент безопасности выполнен производителем на высоте.

Технические характеристики МАЗ-5551 МАЗ-5551-020
Грузовые показатели
Грузоподъемность, кг 10 000 10 000
Длина погрузочной платформы, мм 3 860
Ширина погрузочной платформы, мм 2 265
Высота борта, мм 630
Снаряженная масса грузовика, кг 7 470 7 820
Полная масса, кг 17 620 17 820
Максимальная нагруженность передней оси, кг 6 120 6 320
Максимальная нагруженность задней оси, кг 11 500 11 500
Диаметр колес R20 R20
Эксплуатационные показатели
Тип кузова Самосвал Самосвал
Мест в кабине 3 3
Объем бака, л 200 200
Радиус разворота, м 4,3 4,3
Длина грузовика, мм 5 990 5 990
Ширина грузовика, мм 2 500 2 500
Высота грузовика, мм 2 925 2 925
Колесная база, мм 3 300 3 300
Клиренс, мм 270 270
Подвеска
Передняя Рессорная Рессорная
Задняя Рессорная Рессорная
Тормоза
Передние Барабанные Барабанные
Задние Барабанные Барабанные

Что же сделали конструкторы для эргономики и удобства водителя и пассажиров в МАЗе-5551?

В отличие от предыдущей версии все-таки в конструкцию и расположение элементов управления, кресла водителя и приборную панель внесли некие приятные изменения, что, безусловно, добавило комфорта и удобства эксплуатации.

В кабине просторно и уютно. Без спального места здесь легко располагаются водитель и два пассажира.

В кабину легко залезать благодаря правильно расположенным поручням и ступенькам. Эргономикой расположения элементов кабины вряд ли можно похвастаться.

Руль регулируется как по высоте вылета, так и по углу наклона. Сидение передвигается на салазках. Но все же водителю тяжело найти для себя удобное положение.

Это приводит к быстрой утомляемости и негативно влияет на сосредоточенность и качество его работы.

Руль слишком большой, и для его поворота нерослому шоферу требуется постоянно подаваться к нему телом вперед, что вряд ли можно назвать удобством.

Однако благодаря большим боковым зеркалам и расположению водителя обзор остается на высоте.

Панель приборов довольно информативна, но из-за слабой яркости световой индикации некоторых показателей отдельные элементы плохо видны днем.

Но все же белорусские создатели постарались во многом преобразить кабину и внутреннее пространство. И у них это получилось.

Удачным стало расположение предохранительной коробки – за панелью приборов возле пассажирского кресла, доступ к ней не затруднен.

Следующим показателем комфорта можно назвать хорошее и эффективное отопление, которое даже в лютые морозы справляется со своей функцией.

Освещение и вентиляция кабины сделаны на высоком уровне.

Между водителем и пассажиром есть специальное отделение, в которое можно положить, например, документы, бутылку с водой и другие мелочи.

Здесь же есть сигаретница, однако ни прикуривателя, ни пепельницы почему-то не предусмотрели разработчики этого автомобиля.

 Подрессоренное водительское кресло компенсирует отсутствие системы амортизации кабины, которая напрямую крепится к раме. А вот пассажирское кресло жестко крепится к полу и лишено любых регулировок.

Неудобно открывать двери изнутри из-за низкого расположения рычажка открывания.

Для опрокидывания кабины конструкторы МАЗа учли недостатки пружинного механизма, который мог создавать опасность из-за самопроизвольного отщелкивания и откидывания, и оборудовали ее гидроприводом.

Именно благодаря такой системе отсекается опасность, присущая пружинному замку. Для отечественного рынка грузовых автомобилей все гидроприводы взаимозаменяемы.

МАЗ тоже можно назвать отечественным, так как изначально сделан он в одной большой стране – СССР. Система фиксации сделана очень просто – стальной трос крепится на раму и какую-либо точку снизу кабины.

Хоть и не эстетично, зато дешево, надежно и практично. Управление гидроприводом подъема кабины находится под решеткой радиатора.

Такое расположение обусловлено тем, чтобы водитель помнил, что поднимать кабину без открытой решетки радиатора нельзя.

Качество металла кузова и сами элементы не настолько надежны, как хотелось бы, но это не препятствует использованию автомобиля в качестве тягача.

Ручник на МАЗе-5551 уже современного образца с энергоаккумуляторами пружинного типа, обладает хорошими техническими характеристиками.

Существенным просчетом системы, по отзывам экспертов, является отсутствие болтов в камерах, с помощью которых можно принудительно растормозить колодки.

Разновидности

Часто встречаются разные версии МАЗа-5551, такие как 020 с увеличенным объемом загрузки.

МАЗ-5551-020Р снабжен еще большей погрузочной поверхностью и объемом.

МАЗ-555102 имеет три комплектации – 220, 223, 225. Серия оснащена двигателями в 230 л. с.

Модель 225 оборудуется самосвалом с трехсторонней разгрузкой и возможностью сочленения в автопоезд. Грузоподъемность 9 500 кг, 220-я и 223-я версии – 10 200 и 10 100 кг соответственно.

Наиболее современными и технологичными двигателями оборудуются МАЗ-5551W3-425-000 (Е-4) и МАЗ-5551Р7-425-000 (Е-4), которые отвечают экологическим стандартам Euro 4 и имеют мощность 245 и 250 л. с. соответственно.

Опционально комплектуются кондиционером, подогревателем двигателя, отопителем салона, надставными бортами, тентом, электропневмогидровыводами на прицеп, задними бамперами и боковым ограждением.

В чем преимущества

В заключение обзора автомобиля МАЗ-5551 можно отметить упорство и стремление белорусов идти в ногу со временем и тем самым удерживаться на плаву в конкурентной борьбе с брендовыми импортными марками.

Во время кризиса в постсоветскую эпоху многие автопредприятия закрылись и прекратили свое существование, но МАЗ выстоял и развил производство до мировых стандартов, соперничая теперь с остальными.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Сколько цилиндров на камазе

Конечно, перечисляя основные просчеты и недостатки МАЗа-5551, нельзя забывать, что цена его во много раз ниже импортных, которые пестрят различной технологической оснасткой и возможностями.

Важно! Например, модель МАЗ-5551 А2-325 2013 года можно приобрести за 760 000 руб.

Миллионы водителей в странах СНГ воспринимают МАЗ как очень верного друга, который и в зной, и в стужу привезет их домой, несмотря на свои, может, недостаточные комфортность и удобство. Он по праву удостоен народного прозвания «трудяга».

После того, как технические характеристики МАЗ-5551 изучены, предлагаем вам ознакомиться с внешними особенностями автомобиля:

Источник: http://spez-tech.com/tehnika/gruzovie-avto/maz/5551-harakteristiki-sfera-primeneniya-osnovnyie-parametryi.html

МАЗ-543, технические характеристики, кабина и двигатель автомобиля

29.04.2019

МАЗ-543 — это удачный проект военно-автомобильного промышленного комплекса СССР, который появился в 60-х годах прошлого столетия и производится до сих пор. В 60-е годы Советский Союз оправился от последствий Второй Мировой войны, после чего включился в активную гонку вооружения с США. Огромные средства и лучшие специалисты Союза были направлены на реконструкцию Минского автомобильного завода, который должен был стать промышленным центром СССР.

Семейство МАЗ-543

Этот транспорт разрабатывался на базе 537-й версии, получив улучшенные агрегаты, надежную колёсную базу и новую кабину. Дизельный двигатель развивал 525 лошадиных сил. Коробка имела три передачи и дополнялась автоматической трансмиссией. Для улучшения проходимости была добавлена дистанционная система контроля давления в шинах.

543 семейство было состояло из трех основных моделей: 543, 543А и 543М. Отличительной особенностью тягачей было расположение кабины с обратным наклоном стёкол: она была двойного исполнения (правая и левая). Длина колёсной базы составляла 7,7 метров, при максимальной загруженности авто развивало скорость до 60 км/ч. На 100 километров уходило 100 литров дизтоплива.

МАЗ-543

Шасси МАЗ-543 — первая версия серии с грузоподъёмностью 19,1 тонн. После удачных тестов в 1962 году массовое производство машины начали только в 1965. Кабины были изолированы друг от друга, между ними находился моторный отсек, в каждой из них располагалось по 2 человека. На свет было выпущено чуть больше 1600 машин этой версии.

Народная армия ГДР использовала это шасси в качестве мобильных ремонтно-эвакуационных модулей. На машину монтировали крытый тентом кузов, в котором могли перевозить необходимое оборудование и специалистов, защищая от плохих погодных условий.

Первые годы на этот транспорт планировали устанавливать только ракетные комплексы. Первым стал опытный образец «Темп» в 1960 году. Затем установили пусковую установку 9П117 нового комплекса 9К72. После этого приняли решение устанавливать самое разнообразное военное оборудование.

МАЗ-543А

В 1963 году было представлено шасси МАЗ-543А, грузоподъёмность которого была увеличена до 19,4 тонн. Первые экземпляры отправляли в Волгоград для оснащения ракетным комплексом «Темп-С». В 1966 году, после старта промышленного производства, на модели А стали монтировать армейские кузова и надстройки. В 1968 году стартовало серийное производство этой модификации тягача.

Отличий от базовой версии у варианта А было немного. К основным относят смещение кабин вперёд, благодаря чему увеличили рабочую часть рамы до 7 метров. Производство этой машины закончили в середине «нулевых» годов, за всё время было выпущено более 2,6 тысяч экземпляров.

Основное назначение авто была транспортировка ракетных установок «Темп». Кроме этого, перевозилось необходимое для заряжания комплекса оборудование. Реже на шасси устанавливали систему залпового огня «Смерч». Машина была универсальной, для неё использовали надстройки любого типа, создавая передвижные командные пункты, радиолокационные станции, полевые гостиницы для солдат и т.д.

МАЗ-543М

Самое лучшее шасси МАЗ-543М, которое стало основной всей серии, было разработано в 1974 году. От двух предшественников его отличало наличие одной кабины слева и увеличенная грузоподъёмность (22,2 тонн). Основная конструкция изменениями подвергнута не была.

Помимо установки военного оборудования, на заводе решили совместить автомобиль МАЗ-543 цельнометаллической платформой, которая позволяла перевозить грузы и солдат. Распространения модификация не получила.

Эта модель вошла в историю надолго. Её оснащали современным и мощным вооружением, а также многочисленными военными надстройками. Транспорт перевозил боевую установку «Смерч», береговой комплекс «Берег», ракетный комплекс «Рубеж», несколько типов зенитных установок С-300 и многое другое.

На свет было выпущено 4,5 тысячи экземпляров шасси МАЗ-543М. В годы распада СССР серийный выпуск пришлось остановить, но Минский автомобильный завод продолжал выпуск небольших партий по государственным заказам. К середине 2000-х годов было собрано свыше 11 тысяч экземпляров всего семейства.

В 1990 году на базе 543-й версии был разработан грузовик МАЗ-7930, который отличался от аналога 12-цилиндровым двигателем на 500 лошадиных сил и цельнометаллическим кузовом. Несмотря на распад Союза, в 1994 году опытные образцы этой версии прошли необходимые испытания и были запущены на конвейер под названием МЗКТ-7390. Данный транспорт используется армией России для установки различного вооружения и модулей.

Мелкосерийные версии 543-го

В разные годы на базе стандартного шасси МАЗ-543М выпускались мелкосерийные версии. Они не получили большого выпуска, но производились по специальным заказам. МАЗ-543Б использовали для модернизированной пусковой установки 9П117М комплекса 9К72.

Базой для версии М послужила малоизвестная модель В. Было изменено строение некоторых узлов. У транспорта осталась одна кабина слева, а грузоподъёмность была увеличена до 19,6 тонн. Машину использовали для монтажа длинной и тяжёлой техники. Всего было произведено чуть меньше 250 экземпляров.

Для выполнения различных тыловых и хозяйственных задач была выпущена модель П. Её использовали для обучения солдат, а также для транспортировки артиллерийских орудий и тяжёлых прицепов. Единичные версии: Д с многотопливным штатным дизелем и Т для использования в горной местности.

Особенности конструкции

Кабина тягача разрабатывалась под установку ракетной установки. Использование классической компоновки кабины делало транспорт высоким, что не позволяло проезжать под мостами на дорогах общего пользования. Было сделано две прочные кабины из полиэфирной смолы, между которыми располагался моторный отсек. Каждая кабина вмещала по 2 пассажира. Звукоизоляция во время работы не пропускала больше 85 дБ шума.

МАЗ-543 Ураган оснащался клепано-сварной рамой из двух стальных балок, которые крепятся при помощи болтов на пересечении. За особую конструкцию рамы её назвали «корытом». Минусом такого конструкционного решения является незначительная потеря транспорта в клиренсе. Ходовая часть оснащается независимой подвеской. Первые две оси управляемые. Тормозная система была взята из 537-й серии.

Особого изменения рулевого управления и тормозного механизма по сравнению с МАЗ-537 не было. Колёса оснащены литыми дисками. Проектор шин разрабатывался для прохождения по бездорожью. Дорожный просвет — 400 миллиметров.

Вывод

Тягач МАЗ-543 редко можно встретить в хозяйственной сфере. Его основным предназначением является военное дело: транспортировка различных прицепов, установка оружия и разнообразных специальных модулей. Некоторые подразделения получали такой транспорт в виде полевого жилья.

 На вооружении состоят также машины, оснащенные радиолокационными станциями, позволяющими отслеживать воздушную обстановку. На вторичном рынке авто не продаётся, в аренду не сдаётся. Производство продолжается до сих пор, но мелкими партиями и только по государственным заказам.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Источник: https://militaryarms.ru/voennaya-texnika/boevye-mashiny/maz-543/

Кабина МАЗ: как поднять, тюнинг салона, устройство, своими руками, регулировка, размеры

Кабина МАЗ обеспечивает защиту водителя от холода, ветра и осадков. По своей конструкции она является опрокидывающейся, что обеспечивает доступ к узлам управления и двигателю.

Как устроена кабина

Кабина оснащена различными системами, такими как электроника, отопление, кондиционер, что создает оператору комфортные условия.

Кабина предназначена:

  • для удобных условий работы;
  • для создания микроклимата;
  • для защиты оператора от вибраций;
  • для обеспечения отдыха водителя;
  • для создания хорошей видимости дорожного полотна.

За последнее время устройство кабины МАЗ было усовершенствовано, появились мягкие сиденья, верхнее спальное место, рессоры под водительским креслом. Современная конструкция состоит из каркаса, облицовки и опрокидывающего узла. Каркас металлический. По габаритным размерам конструкция бывает малой и большой. В первой нет спального места.

Эти машины применяют в городах при перевозках на небольшие расстояния. Габаритные конструкции устанавливают на тягачах, они имеют одно или два спальных места. Основой конструкции является сварной металлический каркас. Остов монтируют из двух боковин, двух частей, пола и крыши. Потом ставят двери, оснащенные боковыми щитками для защиты проемов. Под лобовым стеклом устанавливают панель приборов. Был добавлен усилитель рамки лобового стекла. Имеется 3 стеклоочистителя.

Облицовка салона скрывает узлы радиатора и других механизмов. С 1990 года салон оснащается пластиковыми боковинами и дополнительными системами. Облицовка снабжена теплоизоляцией. Спереди расположены панель приборов и каналы подачи теплого воздуха от отопителя. Сиденье регулируется по высоте.

Амортизаторы в виде резиновых втулок устраняют вибрацию. Опрокидывание кабины осуществляется пружиной гидроцилиндра. Чтобы привести узел в действие, нажимают на рычаг. Защищает конструкцию от чрезмерного опрокидывания тонкий трос.

Эксплуатация и обслуживание

Кабина находится над мотором. Обслуживание и ремонт узлов, находящихся под кабиной, осуществляется путем ее опрокидывания на 45º. При переворачивании ее сила тяжести уравновешивается: регулировка кабины осуществляется пружинами, ограничителем, а также запорным механизмом.

При эксплуатации грузовика надо следить за исправностью страхового устройства, запорного механизма и его привода.

При обслуживании нужно подтягивать крепления, проверять шплинтование деталей, работу пружин и ограничителя. Надо осуществлять необходимый ремонт и замену деталей при их износе. Необходимо проверять затяжку бортового соединения в точке крепления троса к балке узла. Стоимость ремонта в сервисных центрах невысокая, т. к. имеются необходимые запчасти.

Как поднять кабину

Поднять кабину можно следующим образом:

  1. Сначала нужно привести в нейтральное положение рычаг переключения передач.
  2. Потом снять со штыря трос и убрать крепления решетки облицовки.
  3. При помощи рукоятки открыть запорный механизм.
  4. Чтобы поднять механизм, нужно повернуть рукоятку распределителя в положение подъема.

В отверстии приводного вала насоса находится этот узел. Нужно привести его в действие рукояткой распределителя. Поднять остов удастся при помощи открытия трубки насоса подъема кабины.

При этом соблюдают правила:

  • во время подъема конструкции нельзя находиться перед ней;
  • перед началом процесса нужно закрыть все двери;
  • в салоне не должно быть незакрепленных предметов.

Опускают конструкцию поворотом рукоятки в нужное положение. Запорный механизм срабатывает автоматически. Потом надо надеть трос на ось конструкции.

Тюнинг

Тюнинг заключается в замене печки другой конструкцией, т. к. система отопления не прогревает салон в достаточной степени. Можно установить конструкцию, взятую из КамАЗа. Допускается в салоне сделать тюнинг задних и боковых стекол, заменить их более герметичными. Можно заменить фары и лобовое стекло. В салонах грузовиков старого образца водители заменяют своими руками рессоры под креслом.

Источник: https://specmahina.ru/maz/kabina.html

Технические характеристики автокрана на базе МАЗ-5337 и его основных моделей

Выпуск автомобильной модели начался на Минском автомобильном заводе в 80-х годах прошлого века.

Технические характеристики  крана МАЗ-5337 полностью удовлетворяли покупательский спрос, и автокран стал производиться заводом «Ивановская марка».

Автокран МАЗ-5337 — особенности, сфера применения

Автокран МАЗ-5337 применяется для:

  • погрузо-разгрузочных работ;
  • работе на производстве;
  • строительно-монтажных работ.

Особенности и преимущества автокрана МАЗ:

  • маневренность;
  • модифицированная кабина водителя. В кабине нет спального места, сиденье — с подрессоренным основанием. Есть возможность регулировки расстояния до панели управления, высоты сиденья, угла наклона сиденья, спинки кресла;
  • у приборной панели и элементов внутренней отделки есть специальные накладки, предназначенные для поглощения энергии удара;
  • улучшена звуко- и теплоизоляция, система обогрева, вентиляции;
  • многофункциональность;
  • установки надежны и безопасны в эксплуатации, возможно выполнение нескольких крановых операций одновременно;
  • простота управления и выбор скорости работы;
  • универсальность в ремонте;
  • возможность работы в любых погодных условиях, эксплуатация при температурах ±40С;
  • адаптация к дорогам без покрытия, гравийным трассам, бездорожью;
  • невысокая стоимость;
  • неприхотливость в обслуживании, простое присоединение крана к автомобильному шасси.

Общее устройство крановых установок

Наиболее часто на шасси МАЗа устанавливались краны «Ивановец» и «Клинцы», реже — модели Машека, СМК.

У этих кранов поворотные кабины крановщика, телескопическая стрела (3-4 секционная) с гидро-приводом, который работает от двигателя автомобильного шасси.

Выдвижение секций стрелы — при помощи гидроцилиндра и полиспастами.

Краны на шасси МАЗ-5337 компактны, высота подъема груза — до 25м (с дополнительным гуськом).

Микропроцессорный ограничитель нагрузки ОНК-160С с цифровой индикацией параметров загрузки крана, вылета и длины стрелы, высоты подъема стрелы и прочие данные выводятся на табло. Также контролируется фактическая величина груза на крюке и возможная грузоподъемность при данном вылете стрелы.

При стесненных условиях можно автоматически задать границы зоны работы автокрана. «Черный ящик» (телеметрическая память в компьютерном блоке) фиксирует все рабочие характеристики, нагрузку в период эксплуатации крана.

Основные модели на шасси МАЗ

  • грузоподъемность=12,5т;
  • макс. высота=14м;
  • вылет стрелы мин/макс=3,6-13м.
  • грузоподъемность=16т;
  • макс. высота на основной стреле=9,1-18,4м;
  • макс. высота подъема с доп.гуськом=25м;
  • вылет стрелы мин/макс=1,9-17м.
  • грузоподъемность=16т;
  • длина стрелы=18м, профиль стрелы — гексагональный;
  • макс. высота=18,4м;
  • вылет стрелы мин/макс=3,6-13м.
  • грузоподъемность=15т;
  • длина стрелы=8,75-20,75м;
  • макс.

    высота=20,4м;

  • вылет стрелы мин/макс=3-18м.

 Параметры кранов и шасси

Технические характеристики автокрана МАЗ-5337:

  • размеры: 11300/3700/2500;
  • база 4х2=3,95м;
  • 6-ти цилиндровый двигатель ЯМЗ-236М2 (ЯМЗ-236НЕ2), 180(230) л.с;
  • макс.скорость движения 86 км/ч;
  • высота подъема груза = 21,6м;
  • скорость подъема 7,0 м/мин;
  • угол поворота без груза — 360º, с грузом на крюке 240º; 
  • преодолеваемый уклон — до 14º;
  • выставление опор — механическое.

Подъем и спуск грузов — только с выставленными опорами.

Движение крана с грузом на крюке не допускается.

МАЗ-5337 — технические характеристики шасси:

  • полная масса машины = 16 т;
  • 2 оси без платформы, задняя ось — ведущая, передняя — управляемая;
  • усиленная подвеска;
  • распределение загрузки: передний мост=6т, задний=10т;
  • полная остановка МАЗа с автокраном ~ через 37м;
  • объем топливного бака — 200 л, нетребовательность к качеству топлива;
  • усредненный для МАЗ-5337 расход топлива при скорости 60-80 км/ч = 21,5-35 (смешанный режим) л/100 км.

Небольшие размеры автомашины хороши для работы в городе, но накладывают определенные ограничения на грузоподъемность и рабочие характеристики крана.

Грузоподъемность МАЗ 5337 = 16 тонн, максимальная=18т.

Стоимость модели

Сегодня автокран МАЗ-5337 снят с производства, а завод «Ивановская марка» выпускает более современные машины. Купить автокран можно на вторичном рынке.

Стоимость автокрана МАЗ-5337 определяется, исходя из:

  1. Технического состояния  и процента износа автомашины, крана.
  2.  Комплектации автокрана, количества дополнительных опций.
  3. Региона продажи. 

Стоимость модели 1990-1994 годов выпуска колеблется от  300 000 до 700 000 рублей.

Цена модели 2004-2008 гг. выпуска начинается от 1 000 000 рублей. Возможна покупка в кредит или составление договора лизинга.

Кран, продающийся в Москве, но территориально находящийся, например, в  Ижевске, стоит дешевле и продаваться будет дольше.

Стоимость аренды автокрана МАЗ-5337 800-1500руб/час.

Все краны МАЗ-5337 отличают хорошие грузовысотные характеристики и надежность основных узлов.

Краны на фото

собраны фото разных моделей на основе МАЗ-5337.

работы МАЗ-5337

Посмотреть на работу модели Ивановец КС 3577-4 на базе МАЗ 5337 в динамике вы можете на видео:

Источник: http://promspectehcentr.ru/stroitelnaja/krany/maz-5337.html

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Эксперт по технике