Что входит в сцепление

��������� ����������

что входит в сцепление

��������� ������ ��� ���������������� ������������ ��������� �� ����������� � �������� �� ���������� ��� �������� � �����, � ����� ��� ������������ �������. ��������� ������� �� ������� � ��������� ���������.

����� ��������������� ������� ���������� ��������� � ��������� ���������
1 — ���������� ���; 2 — �������; 3 — ������� ����; 4 — �������� ����; 5 — ����� ���������; 6 — �������� �������; 7 — �������� ������; 8 — �������� ���������; 9 — ����� ���������� ���������; 10 — ������� �������; 11 — �����������; 12 — ������� �������; 13 — ������ ���������; 14 — ������ ���������; 15 — �������� ���������� ����; 16 — ������ ������� �������; 17 — ��������� ��� ������� �������

������ ���������� ���������

������ ���������� ��������� (��������������� ����) ������� ��:

  • ������,
  • �������� ��������,
  • �������� ��������,
  • ����� ���������� ���������,
  • ��������� ����������,
  • �������������.

��� ������� �� ������ ���������, ������ ���� ��������, ����� ���� � �������, ���������� ��������, �������, � ���� �������, �������� �������� �� ������ �������� �������� �� ������� ��������. ����� ���� �������� �������� ���������� ����� ���������� ��������� � �������� ���������, ������� � �������� ������ �� �������� ���������. ����� �� �������� �������� ������, �� ��� ������������ ���������� ������ ��� ������ ������� ������ �������� �������.

�������� ���������

�������� ��������� ������������ ����� ����������, � ������� ���������� �������� ��������� ������� �� ���� ������ ��� ������. ������ �������� ��������� ��������� �������������� ����������� ��������� � ������� �������, � ����� ����� ������ �� ���������.

����� ����, ��������� ������������ ������ ����������� �� ����������. ��� ������������� �������� ����������� ���� ��������� � ����������� ��������� ���������. ��� �� ������� � ��������� ������� �������� ���������, ��� �������.

�������� ��������� ��������� � ������ ���������, ������� �������� � ������� ���������.

�������� ��������� ������� ��:

  • ������� � ������,
  • �������� ����� (������� �������� ������� ����������� ���� ���������),
  • ��������� ����� � ���������,
  • �������� ����� �� ������������ �������������� ���������� � ��������� ���������.

������� ����, ��������� � ��������� ����� ������� �������, ��������� ������ � �������� �������� ������ ��� ������������ ����� ������� ������. �� ���� �������� ��� ������ ����� ���������, ������� � �������� �������, ��� ��� ������, ��� ������ �����, ��������� ��� ������ ���������. �� ��� ������ �����, ����� �������� �� ������� ������ ���������, ���������� �� ���� ���� �� ��� ����� �� ����� ��� ����������.

� ��� ������ �������� ������, ���������� ������� ������� ����, ��������� � �������� �������� (����� ��������� ��� ������� ������� � ������ ������������ �����������), � ������������ ��������, �� ���� — �������� ���������.

��� ��������� �������� ���������? ������� ������������ ������, �� ���� ���� ����������� �������� ��������� ����� �������� ������� ���� � �������� �� �� ������� ���������������. �� ���� ��� ������ ����, ������������� ��������� ����� ������������ ��������, ���� ������ ���������, � ��� ���������� ���������� ���������.

����� �� ��� — ��� ������� ���������� ������ ��������� � ������� ������� ��� ����, ����� �������� �������� �������� � ����� ����������. ������ ��� ���� ������� ����������� �������� ��������.

�, �������, ����� ������� ������ � �������� � ������� ������� ��� ��������� ������ ��� ��������������� � ���������� ���������, 100%-�� ��������� �������� ������ � ������� ������� � ����� �� ������� ������ ����������, �������� ������ ��������� ��������� ������ ��������� � ������ � ��� ����.

���� ��� ������ �������� ������ ��������� ����� �������, �� ���������� �������� ������, � ��������� ���������. � ������ �� ��������, ���-������ ��� � ���������, ��� ��� � ���� ������ ��������� ������� ������� �����, ������� ����������� ����������� �������� �� ��� ������ ��������� � �������� �����������.

��� ���������� ��������� �������� �������� �� ������, ��� ���� �������� ���� ������� �� �������� � ����������� ������� ����, �������� �������� ��������� ������� �� ��������� � ������� �������. �������� �� ������ ��������� ������� ���������� �������, �� �� ������, ��������� ��������� �� ����� ���� ������.

�������� ������������� ���������

��������� ������ (����������� �� ���������) ��-�� �������� ���������� ���� ������ ���������, �������� ��������� ����������, ���������� �������� ����� ��� ������� ������. ��� ���������� ������������� ������� �������������� ��������� ��� ������, ������� ������ �� ������������, �������� ����������������� ����� � �������.

��������� ��������������� (���������� �� ���������) ��-�� ������ ���������� ���� ������, ������������ ��� ������ ����������� �������� �������� �����, ������� ������. ��� ���������� ������������� ���������� �������������� ��������� ��� ������, ������� ��� �������� �����, �������.

��������� ���������� ����� ���������� �������� � ��������� �������, ������� �� ������� ������������ ������, �������� � ���������� ����������� �������� �������� �����. ��� ���������� ������������� ������� �������� ����������� ���� �������, ��������� ������ �� ������������ ������, �������� ������� ����.

���������� ��������� �������� � ������� ���������� ��������� �������� �� �������� ��� �������� ���������, � ����� � �������������� �������. ��� ���������� ������������� ������� ��������� ���������� ����� ������ � �������� ����������� ����, � ����������� ��������� ����� ������������ (������� �� ���� ������).

������������ ���������

��� ������������ ���������� ���������� ������������ ��������� ������� � �����, �������� ��������� �������������� ������ ���������. ���� ������� �������� ������ �����, �� ��� ����������� ������� ������������, ����� ��������� ��������. � ��������� ������, ����� �� ������� ��������� �� ����, ������ ����� ���� �� ������ ��������� ����� ������������ � ������.

���������� ������� �������� ��� ������������ ����������� ��������� ����� �������� � ����, ��� �������� �� ����� ���������� ����� ���������� � �������� ������� ��� ������ ���������� �� �����.

� ����, ��� ��������� ������� ������ ���������, ��� ���-���� ������� ���������� ������ ��������, �� ���������� ��������������� ������ ��������� ��������, ���� � ������ ������ ��������� ��� ������ ���� ������� �� ������� �����. ��� ��� ����� ��������� � ������ ������ ����? ��������� ������������ ���������� — ��������� �����. ���� ������������� � ���������.

� �� �����, ����� ������� ���� ��������� �� ������ ����� �������� � ���������, �� ���-���� �� ���� ������� ���������, � ������� ����� ��������� ������� ���������� �� ��� ������� ������� � ����� �� ������� ������.

�� ���������� ����� ��������� ������������ � ������� ����. ��� ��� ������ ���, �������� ������ ���������, �� ���������� ��� ����������� �������� ����� ������ �������� � �������� ������� � �� ����� �������� �������� ����, �� ����������� ������� ����������� �������� ����� �� �������� ������������. ��� ���������� �������, ��������������� ������������ ����������, � ������� ���� �������� ��������� ����������.

������ ��������� ������, ����� � ������ �������� ��������, � ������ ��������� �������, � �������� �� ���, ��� � ����������� ���� ��������� ������� ������ �����������. �� ����� �������� �������� ����� ��� ��������� �����, ��� ������ �� �� ���������� ����� ��������� � �������� ������ � ������� �������, �, �������������, �� �������� �������� ������ �� ��������� � �����������.

��������� ������� ���������� � ��������� ��������������.

�������, ����� ������ ������ ������ �� ������� � ������� ��������, ������ ��� ������ ������� ������ �������������� ��� � ���, ��� ����� ������ ����� ��������� � ��������� �����. ��� ������, �� ������� � ������������� ������, ������� ���� ����� ��������������, ������� �� ��������� ��������, ����� �� ������� � ��� �����.

������ ������������ ������ ����� ����������, �������� �� ��������� �������� �� ��������� 40 � 45 ��/�. ���� ��� �������� ������� �� ������ ���� ������� ��������� �������� �������������, � ������ ���������� �������� � ���������� ���������, �� � ������������� ����� ������� �� ��� � �������� ������������� ����� ������������� �������� �����.

������, ���� �������� ����� ����.

������� � ������ ��������� � ��� ���������� ��� ��������� ������� ������ ��������� ��������, ��� �� ������ ��������� � ������ ��������� ����������.

������ ������ � ��������� ������, ���������� �������� ���� �� ������ ��������� ��� �������� ����� � ����������� ������ �� ������ ���������, �� � ������ ��������� ����������. ����������� ���� ������ ��������� � ��� ���� ������ ��������.

��� ����� �������� ����� ���������� ������ ��������� � ������� ���������, ��������, �� ��� ����� ��������� ����� ������� �������� ���������.

Источник: http://avtonov.svoi.info/scep.php

Как работает сцепление, каковы его типичные неисправности, и как их избежать

что входит в сцепление

В большинстве легковых автомобилей с механической коробкой передач используется сухое однодисковое сцепление. Его конструкция довольно проста: это два взаимно прилегающих диска – ведущий (корзина) и ведомый, выжимной подшипник и система привода.

В однодисковом варианте первичный вал коробки передач входит в шлицевую муфту в центре ведомого диска, а поверхности маховика двигателя, накладок ведомого диска и нажимного диска корзины плотно прилегают друг к другу.

За счет этого и обеспечивается передача потока мощности от двигателя к коробке передач, причем исправное сцепление спокойно «переваривает» всю мощность, развиваемую двигателем.

В обиходе ведущий диск сцепления, включающий в себя нажимной диск (с гладкой блестящей поверхностью), диафрагменную пружину (лепестки в центре) и кожух, называют корзиной

При нажатии на педаль сцепления выжимной подшипник воздействует на пластинчатые пружины корзины, из-за чего поверхности ведомого и ведущего дисков рассоединяются.

Соответственно, происходит отключение первичного вала от маховика – то есть, физическое рассоединение двигателя и коробки передач, что позволяет переключить передачу или включить «нейтралку».

При включении сцепления (отпускании педали) выжимной подшипник перестает давить на пластинчые пружины, и диски снова смыкаются, а демпферные пружины в центральной части ведомого диска гасят крутильные колебания, возникающие в движении.

Хорошо видны четыре демпферные пружины ведомого диска сцепления, а также изношенные фрикционные накладки

При нормальной работе сцепления оно не привлекает к себе внимания. Но при его неисправности водитель, к примеру, не сможет включить передачу или тронуться с места. Какие же возможны проблемы?

Какие неисправности могут возникнуть при работе сцепления?

Итак, с какими же проблемами в работе сцепления можно столкнуться на практике? Во-первых, это неполное выключение сцепления — как говорят опытные водители, оно «ведёт». При нажатии педали поверхности маховика и ведомого и ведущего дисков в таком случае не размыкаются полностью, и попытки переключить передачу сопровождаются хрустом и скрежетом кареток сихронизаторов, ведь полного разъединения коробки передач и мотора не происходит.

Обратная неприятность – пробуксовка сцепления: то есть, его неполное включение.

При этом поверхности маховика, ведомого диска и ведущего диска, наоборот, неплотно прилегают друг к другу и проскальзывают, из-за чего может возникнуть характерный запах горелых фрикционных накладок ведомого диска, а попытка резко набрать скорость приводит лишь к увеличению оборотов коленчатого вала. От двигателя на колёса при этом передается лишь небольшая часть мощности – до тех пор, пока износ поверхностей не становится критическим.

Если сцепление «буксует», вместо автомобиля «разгоняется» только стрелка тахометра

Наконец, возможны и такие неисправности, как возникновение вибраций и посторонних призвуков при включении-выключении сцепления.

Из-за чего возникают неисправности сцепления?

Обычно каждая возникшая проблема со сцеплением имеет свою предысторию. К примеру, сцепление может начать буксовать из-за сильного износа на больших пробегах автомобиля, когда фрикционные накладки ведомого диска износились, а рабочие поверхности корзины и маховика имеют выработку. 

Во-вторых, сцепление можно просто «сжечь» — например, по неопытности или после длительных перегрузок. Такое, к примеру, бывает у любителей длительных выездов «враскачку» на бездорожье или в глубоком снегу, а также у поклонников резких стартов с педалью газа в пол. 

Нередко «поджигателями» сцепления являются малоопытные автомобилисты, которые, чтобы избежать рывков и дерганий, удерживают сцепление не полностью включенным из-за слегка нажатой педали.

Педаль сцепления нужно выжимать только для переключения передач – привычка держать ногу на педали провоцирует износПостоянная взаимная пробуксовка поверхностей диска, маховика и корзины губительна в первую очередь для фрикционных накладок. Во-вторую – для корзины и маховика.

Проблемы со сцеплением могут возникнуть и при неисправном выжимном подшипнике, который начинает «грызть» нажимные лепестки корзины. 

Неисправность выжимного подшипника обычно диагностируется довольно легко: если на холостом ходу слышен посторонний звук в районе коробки передач, а при выжиме педали сцепления шум пропадает, то виновником с большой долей вероятности является именно он. Если не поменять подшипник вовремя, вскоре он может привести к выходу из строя самой корзины, из-за чего придется заменить узел в сборе.

Вибрации (особенно во время старта с места) обычно возникают из-за ослабленных демпферных пружин ведомого диска либо коробления (расслоения) фрикционных накладок.

 Как правило, это происходит из-за грубого обращения с трансмиссией — резких стартов с места и ударного воздействия, связанного с дополнительной нагрузкой – например, буксировкой тяжелого прицепа или длительной езды внатяг на бездорожье.

В упрощенном виде неисправности сцепления сводятся к трём категориям – не включается, не выключается, и работает с вибрацией.

Есть ли не совсем типичные примеры неисправности сцепления?

Помимо типовых случаев неисправности сцепления на практике встречаются и другие примеры его неправильной работы. Рассмотрим несколько случаев.

В первом случае через несколько месяцев после покупки машины сцепление постепенно стало буксовать все больше и больше, пока машина практически не перестала трогаться с места. Новый владелец «сдался» и поехал в сервис, где сняли коробку передач и демонтировали само сцепление. К удивлению механиков и хозяина, ведомый диск оказался в отличном состоянии – судя по всему, его меняли незадолго до продажи автомобиля.

Сцепление отчаянно буксует, а снятый диск – практически без следов износа!

А вот рабочие поверхности корзины и маховика оказались предельно изношенными – настолько, что новый диск контактировал с ними буквально в паре мест по радиусу, а не прижимался по всей поверхности. Разумеется, говорить о нормальной работе сцепления не приходилось – две тонкие «полосы контакта» никак не могли передать крутящий момент от маховика к первичному валу коробки передач. 

Вдобавок корзина имела явные следы перегрева в прошлом, на что красноречиво указывал синий цвет рабочей поверхности диска. А внутри «колокола» коробки передач обнаружились остатки фрикционных накладок старого диска в виде характерного черного порошка.

 Вывод прост: сцепление «сожгли», но вместо полноценной замены узла в сборе ограничились установкой дешевейшего ведомого диска. Это условно восстановило работоспособность сцепления, что позволило продать машину без лишних вложений.

Второй пример немного похож на первый: сцепление тоже начало сильно буксовать, хотя после вскрытия следов выработки на поверхностях маховика, корзины и накладках диска не наблюдалось. Зато там в изобилии присутствовало моторное масло, попавшее в сцепление из-за негерметичного заднего сальника коленчатого вала.

Под машиной давно появлялись характерные капли (и даже лужицы) масла, но хозяин решил отложить решение вопроса «до лучших времён», поскольку демонтаж коробки передач — не самая дешевая процедура. В итоге пришлось не только платить за сборочно-разборочные работы и замену потёкшего сальника, но и менять ведомый диск.

Третий случай – пожалуй, наиболее нетипичный. При очередном переключении передач во время движения со стороны коробки передач раздались посторонние звуки, которые возникали при попытке отпустить сцепление даже при выключенной передаче! Владельцу пришлось на буксире ехать в сервис, где в снятом сцеплении обнаружился редкий казус: центральная часть ведомого диска (со шлицами) проворачивалась относительно остального диска. 

При этом первичный вал мог «стоять», в то время как прижатые корзиной и маховиком накладки ведомого диска вращались. Разумеется, ни о каком переключении передач при такой поломке речь не шла, из-за чего и пришлось прибегнуть к буксирному тросу. Однако возникла эта проблема отнюдь не на ровном месте: владелец признался, что накануне ему довелось дважды буксировать автомобиль аналогичной массы, причем процесс сопровождался рывками и стартами на подъемах. Итог вполне закономерен.

Наряду с тормозными дисками и колодками сцепление относится к тем узлам, ресурс которых прямо связан с манерой езды водителя и особенностями эксплуатации машины.

Как избежать проблем со сцеплением?

Чтобы продлить жизнь сцеплению, достаточно соблюдать несколько несложных правил. Во-первых, нужно следить за его правильной регулировкой, иначе сцепление может как «вести», так и «буксовать».

Во-вторых, нельзя перегружать сцепление – к примеру, интенсивно и долго буксовать в снегу или грязи, резко стартовать, переключать передачи при не полностью выжатой педали сцепления, держать её в полувыжатом состоянии и так далее.

Наконец, нужно с осторожностью относиться к просьбам «дотащить на буксире», особенно если состояние сцепления неизвестно, а масса буксируемого автомобиля аналогична или превышает вес собственной машины. Конечно, сцепление может выйти из строя вследствие банального износа или заводского брака, но зачастую в его преждевременной кончине виноват тот, кто выжимает крайнюю левую педаль.

Источник: https://www.kolesa.ru/article/kak-rabotaet-stseplenie-kakovy-ego-tipichnye-neispravnosti-i-kak-ih-izbezhat

Комплект сцепления: виды и принцип работы

что входит в сцепление

Сцепление выполняет вспомогательную функцию при переключении передач: плавное соединение двигателя и вала МКПП обеспечивает мягкий старт без рывков и уменьшает нагрузку на узлы мотора и трансмиссии.

Местоположение и функции компонентов сцепления

Сцепление – это связь коленвала двигателя с первичным валом механической коробки передач. Прижимная группа обеспечивает передачу момента вращения при соединении, и отсоединяет двигатель от КПП при размыкании.

Схема размещения сцепления

В комплект сцепления входит ведомый диск, прижимной диск (корзина сцепления) с диафрагменной пружиной и выжимной подшипник.

Схема сцепления.

Корзина сцепления и ведущий диск

Прижимной диск вместе с корпусом обеспечивает надежный контакт между ведомым диском и маховиком двигателя, а при нажатии на педаль сцепления отодвигается назад, размыкая эту связку.

Корзина сцепления – это комплект диска, кожуха и диафрагменной пружины, которая отводит ведущий диск от ведомого с помощью выжимного подшипника.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Как сделать резиновую крошку

Тангенциальные (возвратные) пружины установлены внутри и создают усилие в обратном направлении, благодаря чему при включении сцепления ведущий диск приводится к ведомому.

Корзина сцепления: прижимной (ведущий) диск, кожух, лепестковая пружина

В системе сцепления кожух корзины жестко соединен с маховиком двигателя и вращается вместе с ним, при этом соединения корзины с первичным валом коробки передач нет. Вал коробки передач проходит от ведомого диска через отверстие в лепестковой пружине без соприкосновения с деталями корзины.

Как правило, в автомобилях устанавливаются корзины нажимного действия: при нажатии педали сцепления лепестки диафрагменной пружины нажимаются в сторону маховика. В корзине вытяжного действия при нажатии педали диафрагменная пружина вытягивается от маховика.

Схема работы сцепления вытяжного типа: пружина в невыжатом, полувыжатом

и полностью выжатом состоянии (в третьем случае ведущий диск полностью отсоединен от ведомого)

Корзина нажимного действия конструктивно проще, но вытяжного – меньше по габаритам и устанавливается в тех случаях, когда необходим малогабаритный узел.

Материалы изготовления у каждого производителя разные, но в большинстве случаев кожух и пружины делаются из стали разных сортов, а прижимной диск – из чугуна, обладающего высокой износостойкостью.

Ведомый диск сцепления

Ведомый диск выполняет связующую функцию: благодаря поверхности с высоким показателем трения он входит в зацепление со стальным маховиком двигателя с одной стороны и стальным прижимным диском – с другой, передавая вращение от маховика. В нормальном состоянии ведущий и ведомый диски плотно прижаты к маховику, при выжимании сцепления они расходятся.

В этой конструкции наибольшая нагрузка ложится на ведомый диск: со стороны маховика идет усилие, которое через ведомый диск передается на вал. Из-за нагрузок ведомый диск со временем приходит в негодность (изнашивается фрикционное покрытие), после чего требует замены.

Ведомый диск сцепления.1. Держатель. 2. Ступица. 3, 5. Заклепки. 4. Накладка.6. Обойма демпфера. 7. Диск демпфера.

8. Фрикционное кольцо демпфера. 9, 10. Пружины демпфера.

Диск сцепления решает сразу несколько задач: передача вращения, гашение колебаний, сопротивление износу, стойкость к высоким температурам, прочность, упругость (осевая податливость) и как можно меньший вес. Для решения этих задач применяют различные конструктивные приемы.

Основа диска – стальная пластина, к которой крепятся остальные компоненты. Ее конфигурация зависит от планируемой упругости и веса конструкции: фигурные лепестки (с поочередным расхождением от плоскости около 1 мм) обеспечивают более мягкое сцепление с маховиком, а следовательно, и более комфортные условия для пассажиров. Оптимальной в этом плане является сборная конструкция, в которой лепестки (или, как их еще называют, кнопки) из более тонкой стали крепятся к центральному диску.

Цельная конструкция (слева) и сборная основа (справа)

Для облегчения веса применяют различные модификации: лепестковую форму (самый жесткий вариант – трехлепестковый диск), вырезы, комбинированные материалы. Фрикционные накладки, идущие по окружности, позволяют включать сцепление мягко, а разделенные по лепесткам – более жестко, но точно.

Демпфирующая система предназначена для компенсации колебаний при включении сцепления. Комплект пружин, дисков и фрикционных колец принимает на себя рывки маховика, благодаря чему сцепление включается мягче, снижается шум и вибрация. В «жестких» вариантах, где важен не комфорт, а скорость и точность включения, используются диски без демпфера.

Работа демпфера

Функция фрикционных накладок с обеих сторон диска – сцепление с поверхностью маховика и ведущего диска, за счет чего и передается момент вращения. Поскольку сам диск работает в сложных условиях, поверхность накладок подвергается огромным нагрузкам, и чем агрессивней стиль вождения, тем быстрей они приходят в негодность.

Требования к накладкам достаточно строгие: устойчивость к высоким температурам (даже при аккуратном вождении диск нагревается до 200-250оС), износостойкость, отсутствие абразивных свойств («бережное» отношение к металлу маховика) и в то же время жесткое сцепление с металлом.

До недавних пор в их состав входил асбест, который производители перестали использовать в связи с повышающимися экологическими требованиями.

В настоящее время фрикционные накладки изготавливаются чаще всего из органики (95% рынка занимает продажа именно дисков с органическими накладками), а также керамики и металлокерамики, кевлара и карбоно-керамических составов.

Для «гражданских» версий сцепления помимо органики подходит кевлар: этот материал сочетает в себе прочность, отличные показатели передачи вращения и бережное отношение к металлу маховика и прижимного диска. А вот карбон, керамика и особенно металлокерамика – варианты для тех, кто готов платить за точность сцепления ранним износом маховика и собственным комфортом.

Выжимной подшипник

Выжимной подшипник связан с педалью сцепления через вилку и систему привода (гидравлического, пневматического или механического) и при нажатии на педаль движется вдоль оси первичного вала трансмиссии к корзине сцепления, нажимает на диафрагменную пружину, а она в свою очередь снимает давление с ведущего и ведомого дисков. Современные выжимные подшипники бывают шариковые (или роликовые) – механические, и гидравлические, которые приводятся в действие давлением в гидравлической системе сцепления. Вторые легче в управлении, но и цена их на порядок больше.

Виды выжимных подшипников: шариковый (слева)
и гидравлический (справа)

Как и многие другие современные автозапчасти, выжимной подшипник делается неразборным и необслуживаемым. Смазкой его наполняют при изготовлении, и обновлять или менять ее не нужно.

Поломка выжимного подшипника прежде всего будет слышна: при нажатии сцепления появляется характерный звук, который усиливается по мере выжимания педали. Появление такого шума говорит об износе подшипника и необходимости его замены.

Эксплуатация

При спокойном «семейном» стиле езды даже самый простой «бюджетный» комплект сцепления прослужит достаточно долго: от 100 до 200 тыс. км.

Но эти цифры верны только при неагрессивном способе вождения: без резких стартов и жесткого включения сцепления, с постепенным набором скорости. Любители рвать с места с пробуксовкой и дымом из-под колес сжигают сцепление буквально за 2-3 таких резких старта.

От трения и мгновенного нагрева поверхность ведомого диска меняет свою структуру и свойства: становится гладкой и хрупкой, теряет свою вязкость и не держит усилие.

При самых неблагоприятных обстоятельствах поврежденный ведомый диск выводит из строя маховик и корзину, так что вместо одной расходной детали приходится менять весь узел.

Второй причиной поломки тоже можно назвать человеческий фактор: многие неопытные водители перегружают сцепление, когда слишком долго удерживают педаль. При этом нагрузка на все узлы возрастает в несколько раз, и первым выходит из строя выжимной подшипник.

Помимо внешних условий, детали сцепления стираются и просто от времени, каким бы аккуратным ни был водитель. Износ сцепления проявляется рывками, толчками и ударами на старте, а в крайних случаях педаль может просто провалиться. Для профилактики подобных неприятностей делается проверка сцепления на СТО через 80 тыс. км после замены.

При подозрении на неисправность сцепления можно провести и самостоятельную проверку: со скорости 60 км/ч начать разгон на 4-й передаче. Если обороты двигателя и скорость автомобиля нарастают пропорционально – сцепление в порядке, если же показания спидометра на месте, а тахометра растут – сцепление не выполняет свои задачи в полной мере.

Описанная здесь конструкция сцепления устанавливается на автомобили с механической коробкой переключения передач. С коробкой-автоматом и само сцепление, и принцип вождения будут совершенно другими. Какой тип выбирать – решает каждый для себя, у обоих вариантов есть свои плюсы и минусы. Но в любом случае залогом долгой службы сцепления будет опыт и техническая дисциплина самого водителя.

Источник: https://dok.dbroker.com.ua/stati-i-obzory/korobka_peredach/123/komplekt-scepleniya-vidy-i-princip-raboty

Как проверить сцепление на машине — Блог любителя автомобилей

В процессе работы сцепления иногда возникают различные неполадки, признаками которых могут быть стуки и посторонние шумы, неполное включение или выключение, не возврат или залипание педали, пробуксовка или резкое включение и так далее.

Проверка с использованием измерительного калибра

Существует несколько методик, при помощи которых можно проверить сцепление автомобиля. Основная оценочная методика базируется на использовании современного измерительного оборудования. То есть вам понадобиться измерительный калибр.

Преимущество данного способа заключается в том, что он не требует полного демонтажа сцепления. Проверить его можно на подъемнике.

Безусловно, на это уйдет немало времени, но зато можно будет получить более чем достоверный результат.

В случае, если у вас нет доступа к подъемнику или к специальному оборудованию, то можно воспользоваться альтернативными методиками проверки. Отличаются они меньшей надежностью, но приблизительное состояние узла установить все же можно.

Проверка на износ без специального оборудования при проскальзывании

Как правило проверка производиться при наличии определенных предпосылок.  Помимо этого, в зависимости от характера неисправности сама методика может кардинально отличаться.

Для наглядности рассмотрим одну из самых распространенных ситуаций, когда сцепление начинает проскальзывать.

В таком случае проверка производится по следующему сценарию:

  • Ставим автомобиль на ручник;
  • Активируем двигатель;
  • Включаем третью или четвертую передачу;
  • Выжимаем сцепление и выдавливаем педаль газа;

В случае, если двигатель заглох, то необходимо произвести замену диска сцепления, так как он слишком изношен. Но результат такой проверки более точным может оказаться, только в том случае, если ручной тормоз отрегулирован должным образом.

Проверяем пробуксовку. Существует еще один метод, который позволяет проверить, не пробуксовывает ли сцепление. Для этого во время движения необходимо внимательно следить за поведением автомобиля. О пробуксовке могут свидетельствовать запах гари, медленный въезд на подъёмы и падение скоростных показателей.

Что если сцепление «ведет». Иногда сцепление начинает «вести». Как правило, подобный эффект сопровождается трудностью в переключении передач, также возможны посторонние шумы и неприятные звуки. В таком случае проверку узла необходимо производиться по следующему алгоритму:

  • Двигатель автомобиля — на холостых оборотах;
  • Выжимаем педаль сцепления;
  • Включаем первую передачу;

Источник: https://vipauto-barnaul.ru/remont-i-zamena/kak-proverit-stseplenie-na-mashine.html

Диски и корзины сцепления

Сцепление – механический узел, обеспечивающий соединение двигателя и КПП и передачи крутящего момента на колеса. Основными деталями сцепления являются педаль, цилиндр сцепления, нажимной и ведомый диск, выжимной подшипник и система привода. Часто используемый термин «корзина сцепления» означает не что иное, как нажимной диск.

Функциональное назначение сцепления

Необходимое условие механической трансмиссии – возможность кратковременного разъединения вращающихся деталей при остановках автомобиля или при переключении передач в МКПП. Кроме того, движение машины должно начинаться плавно, без рывков и толчков. Именно для этой цели трансмиссии автомобиля предусмотрено наличие сцепления – устройства, обеспечивающего постепенное нагружение двигателя.

В качестве сцепления может использоваться любая управляемая муфта. По сравнению с сегодняшними конструкциями сцепление на первых автомобилях выглядело довольно примитивно и представляло собой металлическую ленту, которая с помощью различных рычагов прижималась к барабану.

С появлением коробок передач со скользящими шестернями на смену ленточному пришло конусное сцепление, ну а сегодня в подавляющем большинстве современных авто устанавливается дисковый механизм.

Из-за многообразия конструкций подобрать необходимые детали для конкретного автомобиля не так просто, поэтому прежде чем купить диск сцепления, желательно проконсультироваться с опытным автомехаником или техническим специалистом автосалона.

Самостоятельная диагностика неисправности сцепления

Механизм сцепления состоит из нескольких элементов, каждый из которых с равной вероятностью может выйти из строя. Точная диагностика и выяснение причин неисправности – удел автомехаников, но предварительно понять, какая деталь вышла из строя, можно с помощью таблицы:

Признаки Вероятная причина
При выжимании сцепления не ощущается сопротивления, педаль проваливается и остается в нижнем положении Отказ привода сцепления, произошедший из-за неисправности одного из рабочих цилиндров (главного или рабочего) или из-за обрыва троса сцепления
Педаль нажимается и возвращается в исходное положение, посторонние звуки не отмечаются Механическое разрушение лепестков корзины сцепления
Пробуксовка или медленный набор скорости, при этом двигатель работает в штатном режиме и передачи переключаются Механический износ диска сцепления. На начальной стадии отмечается позднее срабатывание, когда «схватывание» происходит лишь при полном надавливании на педаль сцепления
Посторонний звук при нажатии на педаль сцепления (металлический скрежет или свист). После отпускания педали посторонний звук пропадает Износ выжимного подшипника

Срок службы сцепления

Сцепление – пожалуй, единственный узел в автомобиле, срок службы которого не нормирован ни по времени, ни по пробегу. Продолжительность работы зависит исключительно от манеры вождения, поэтому замена сцепления не входит в перечень гарантийных работ, даже если автомобиль только недавно сошел с конвейера.

К сожалению, качество российских дорог и организация движения в городах не способствуют бережному отношению к сцеплению, но все же при соблюдении некоторых рекомендаций интервал между ремонтом или заменой сцепления можно существенно увеличить. Итак, ТОП-6 советов автомехаников:

  1. Не затягивать и не ускорять старт, что предотвращает проскальзывание и повышенный износ диска с корзиной.
  2. Начинать движение на минимально возможных оборотах двигателя, позволяющих тронуться с места без рывка.
  3. Не затягивать с отпусканием педали сцепления (но и не стоит резко убирать ногу).
  4. Во время движения оставлять педаль свободной во избежание постоянного непреднамеренного надавливания.
  5. Без крайней необходимости не использовать пробуксовку или старт в гору.
  6. Не удерживать в нажатом состоянии педаль сцепления – это предотвратит преждевременный износ выжимного подшипника.

Ремонт и замена сцепления

Ремонт и замена сцепления относятся к технически сложным операциям. Если у автовладельца нет достаточного опыта и теоретических знаний, , поэтому максимум, что он может сделать, – это самостоятельно купить корзину сцепления или другой элемент конструкции. Производить работы желательно в «родном» автосервисе или в мастерской, где имеется все необходимое оборудование.

Специалисты не рекомендуют производить замену отдельных частей сцепления: лучше сразу менять весь комплект. Попутно не будет лишним заменить сальники (задний коленвала и первичного вала КПП), если есть подозрение, что они пропускают масло), а также проверить состояние маховика двигателя и при необходимости произвести работы по его восстановлению.

Найти детали сцепления для конкретной марки авто не представляет трудностей: в интернет-магазине albatrosDV.ru можно купить сцепление для любых марок авто, а при отсутствии товара – сделать предварительный заказ.

Из-за большого количества подделок существует риск нарваться на детали низкого качества, поэтому, планируя менять сцепление, не будет лишним поинтересоваться у специалистов, где купить корзину и диск сцепления проверенного качества по доступным ценам — интернет-магазин albatrosDV.

ru: этим можно обезопасить себя от необходимости частого ремонта и замены сцепления.

Интернет магазин запчастей в Хабаровске www.albatrosdv.ru – подобрать детали сцепления на Ваш автомобиль помогут наши специалисты, которые так же смогут ответить на все интересующие вопросы по почте sales@albatrosdv.ru, через форму «VIN запрос» на сайте магазина www.albatrosdv.ru, или по телефону (4212) 46-66-88.

Комфортной вам езды на дороге!

Источник: https://www.albatrosdv.ru/statyi-Sceplenie

Устройство сцепления автомобиля :

Назначение и принцип действия сцепления. Сцепление автомобиля служит для кратковременного разъединения коленчатого вала двигателя от коробки передач и их плавного соединения, которые необходимы при переключении передач и трогании автомобиля с места.

На легковых и грузовых автомобилях наиболее распространено однодисковое сцепление фрикционного типа. Сцепление состоит из механизма и привода выключения. Механизм сцепления собран на маховике двигателя, а привод — на невращающихся деталях, установленных на раме или кузове автомобиля.

Схема фрикционного сцепления:1 — маховик двигателя, 2 — ведомый диск, 3 — нажимный диск, 4 — пружины, 5 — вилка, 6 — тяга,

7 — педаль, 8 — ведущий вал, 9 — возвратная пружина, 10 — муфта, 11 — отжимные рычаги, 12 — кожух

Основными деталями механизма сцепления являются ведомый диск, установленный на шлицы ведущего вала коробки передач, нажимный диск с пружинами, размещенными на кожухе, который жестко прикреплен к маховику. На кожухе сцепления установлены на шаровых опорах отжимные рычаги, соединенные шарнирно с нажимным диском.

Привод выключения сцепления состоит из муфты с выжимным подшипником и возвратной пружиной, вилки, тяги и педали.

При отпущенной педали сцепления ведомый диск зажат пружинами между маховиком и нажимным диском. Такое состояние сцепления называется включенным, так как при работе двигателя крутящий момент от маховика и нажимного диска передается за счет сил трения на ведомый диск и дальше на ведущий вал коробки передач.

Если нажать на педаль сцепления, тяга перемещается и поворачивает вилку относительно места ее крепления. Свободный конец вилки давит на муфту, в результате чего она перемещается к маховику и нажимает на рычаги, которые отодвигают нажимный диск.

При этом ведомый диск освобождается от сжимающего усилия, отходит от маховика и сцепление выключается.

Приводы управления сцеплением

Механический привод выключения сцепления применяют на большинстве отечественных грузовых автомобилей, так как он наиболее прост по конструкции и удобен в эксплуатации. Основными деталями привода выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-130 являются педаль 1, которая закреплена на валу 5, связанном тягой 6 с рычагом 7 и вилкой 3 выключения сцепления.

При нажатии на педаль 1 все детали привода приходят во взаимодействие, в результате чего подшипник 2 муфты нажимает на внутренние концы рычагов выключения, нажимный диск отводится, а ведомый освобождается от усилия нажатия и сцепление выключается.

При включении сцепления педаль отпускают, муфта с подшипником под действием возвратной пружины 4 занимает исходное положение, освобождая рычаги выключения и сцепление включается.

Привод выключения сцепления автомобилей ЗИЛ-130

Гидравлический привод выключения сцепления сложнее по конструкции, чем механический, но он обеспечивает более плавное включение и допускает свободное расположение педали привода по отношению к механизму сцепления.

Пневматический усилитель в приводе сцепления применяют на грузовых автомобилях, чтобы уменьшить усилие нажима на педаль при выключении сцепления.

Работает пневмоусилитель следующим образом. При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается под гидропоршень усилителя и следящий поршень. Последний перемещается и действует на клапаны управления, закрывая выпускной и открывая впускной.

При этом сжатый воздух из системы начинает поступать в полость пневмопоршня, который перемещается, оказывая дополнительное усилие на шток выключения сцепления. В результате суммарное усилие от давления воздуха и педали на штоке выключения сцепления возрастает и сцепление выключается.

При отпускании педали давление в гидропроводе исчезает и поршни под действием пружин отходят в исходное положение, сцепление включается, а воздух из пневмоусилителя выходит в атмосферу.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Тнвд что это такое

Ведомый диск, связанный с первичным валом коробки передач, постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием очень сильных пружин. За счет огромных сил трения между маховиком, ведомым и нажимным дисками, все это вместе, как единое целое, вращается при работе двигателя. Но это только тогда, когда водитель не трогает педаль сцепления, независимо от того едет ли или стоит на месте его автомобиль.

А для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами (через первичный вал коробки передач и другие составляющие трансмиссии), к вращающемуся маховику, то есть — включить сцепление, привести его в состояние монолита. И это сложная задача, так как угловая скорость вращения маховика составляет 20 — 25 оборотов в секунду, а скорость вращения ведущих колес – ноль.

Сцепление включено.

На первом этапе работы по включению сцепления — приотпускаем педаль, то есть даем возможность пружинам нажимного диска подвести ведомый диск к маховику до их легкого соприкосновения . За счет сил трения диск, проскальзывая некоторое время относительно маховика, тоже начнет вращаться, а ваш автомобиль потихоньку ползти.

На втором этапе – удерживаем ведомый диск от какого-либо перемещения, то есть на две — три секунды удерживаем педаль сцепления в средней позиции для того, чтобы скорость вращения маховика и диска уравнялись. Машина при этом немного увеличивает скорость движения.

На третьем этапе — маховик вместе с нажимным и ведомым дисками уже вращаются вместе без проскальзывания и с одинаковой скоростью, 100%-но передавая крутящий момент к коробке передач и далее на ведущие колеса автомобиля. Это соответствует состоянию механизма сцепления – включено, автомобиль едет.

Теперь остается только полностью отпустить педаль сцепления и убрать с нее ногу. Если при начале движения педаль сцепления резко бросить, то автомобиль «прыгнет» вперед, а двигатель заглохнет.

В худшем же варианте, что-нибудь еще и сломается, так как в этот момент возникает сильная ударная волна, которая многократно увеличивает нагрузки на все детали двигателя и агрегаты трансмиссии.

Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль, при этом нажимной диск отходит от маховика и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач. Нажимать на педаль сцепления следует достаточно быстрым, но не резким, спокойным движением до конца хода педали.

Сцепление выключено.

Основные неисправности сцепления

Сцепление «ведет» (выключается не полностью) из-за большого свободного хода педали сцепления, перекоса нажимного подшипника, коробления ведомого диска или поломки пружин.

Для устранения неисправности отрегулировать свободный ход педали, удалить воздух из гидропривода, заменить неработоспособные диски и пружины.

Сцепление «пробуксовывает» (включается не полностью) из-за малого свободного хода педали, замасливания или износа фрикционных накладок ведомого диска, поломки пружин.

Для устранения неисправности необходимо отрегулировать свободный ход педали, промыть или поменять диски, пружины.

Сцепление включается резко вследствие заеданий в механизме привода, задирах на рабочих поверхностях дисков, маховика и разрушения фрикционных накладок ведомого диска.

Для устранения неисправности следует заменить неисправные узлы привода, устранить задиры на поверхностях дисков, заменить ведомый диск.

Подтекание тормозной жидкости в приводе выключения сцепления возможно из главного или рабочего цилиндров, а также в соединительных трубках.

Для устранения неисправности следует визуально определить место утечки и заменить неисправные узлы, с последующей прокачкой всего гидропривода (удалить из него воздух).

Эксплуатация сцепления

При эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень в бачке, питающем жидкостью гидравлический привод сцепления. Если уровень окажется меньше нормы, то его обязательно следует восстановить, долив тормозной жидкости. В противном случае, когда ее уровень понизится до нуля, усилие вашей ноги на педали сцепления будет передаваться в никуда.

Пониженный уровень жидкости или неправильная регулировка сцепления может привести к тому, что передачи на вашем автомобиле будут включаться с огромным усилием или вообще включаться не будут. И если, при полностью нажатой педали сцепления, вам все-таки удастся «впихнуть» первую передачу, то автомобиль самопроизвольно начнет медленное движение, хотя по результатам всего предыдущего разговора в данный момент двигатель отделен от ведущих колес.

Здорово, да? Все стоят на красный сигнал светофора, а вы уже едите! Как это может случиться и почему машина едет? Ответ прост – любая машина требует к себе постоянного внимания, она любит «смазку и ласку». А если по делу, то описанная неприятность называется — сцепление ведет. Суть происходящего следующая.

В то время когда ведомый диск сцепления не должен иметь контакта с маховиком, он все-таки за него немного цепляется, и соответственно часть крутящего момента передается на вал коробки передач и далее на ведущие колеса.

На этом проблемы со сцеплением не заканчиваются. Так как каждый раз, отпуская педаль сцепления, мы заставляем обе поверхности ведомого диска сильно тереться о железный маховик и не менее железный нажимной диск, то естественно боковые поверхности ведомого диска изнашиваются. Это нормальный процесс, предусмотренный конструкцией автомобиля, и ведомый диск является расходным материалом.

Однако наступает в жизни, опять же не очень смешной момент, когда все уже давно уехали с того самого перекрестка с красным сигналом светофором (после включения зеленого), а вы все еще стоите на месте. Хотя и первая передача включена, и педаль сцепления наверху, и «газуете» вы так, что у проезжающих мимо водителей «сердце кровью обливается».

Но износ накладок ведомого диска оказался настолько велик, что теперь он не зажимается между маховиком и нажимным диском с должным усилием, и пробуксовывая не передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии. Описанное явление имеет и свое название – сцепление пробуксовывает. Конечно, здесь описан пример совсем уж глухого и слепого водителя, потому что машина намного раньше «предупреждала» его о том, что «несмешной» случай может произойти в ближайший месяц.

Еще раньше на подходе к максимальному износу, ведомый диск начал пробуксовывать, сначала на четвертой передаче, затем на третьей и так далее. А вообще, при нормальной грамотной эксплуатации автомобиля, замена ведомого диска сцепления требуется после 80 тыс. км. пробега и более.

Однако не все водители – мастера вождения, и износ диска может наступить значительно раньше. Начало критического износа легко определить, двигаясь на четвертой передаче со скоростью 40 – 45 км/ч.

Если при активном нажатии на педаль газа обороты двигателя начинают увеличиваться, а машина продолжает движение с постоянной скоростью, то в подтверждение своей догадки вы еще и унюхаете специфический запах «подгорающих» накладок диска. Значит, пора покупать диск и искать автосервис подешевле или понадежней, кому что больше подходит.

«Шелест» в районе сцепления и его пропадание при полностью нажатой педали сцепления означает, что вы должны готовиться к замене выжимного подшипника. Резкие старты и ускорения машины, постоянное «держание» ноги на педали сцепления при движении ведут к износу не только сцепления, но и других агрегатов автомобиля. Укорачивает срок службы сцепления и еще одна не очень «мудрая» привычка.

Это когда водитель удерживает педаль сцепления в нажатом состоянии на все время остановки перед красным сигналом светофора. Грамотным ожиданием разрешающего сигнала светофора, по многим причинам, будет – нейтральная передача и полностью отпущенная педаль сцепления.

— в начало —

Источник: http://tezcar.ru/u-sceplenie.html

Сцепление автомобиля. Диск сцепления

В любом автомобиле основным узлом является силовая установка – она обеспечивает преобразование энергию сгорания топлива в механическую энергию – вращение коленчатого вала. Вся работа силовой установки направлена только на получение этого вращения.

Но для движения автомобиля получение вращения недостаточно. Условий движения автомобиля очень много – ему нужно начать движение, где должно обеспечиваться максимальное тяговое усилие, после набрать скорость, где уже тяговое усилие не так важно, но требуется высокая скорость вращения, а также автомобиль должен менять скорость движения быстро меняя скорость вращения и тяговое усилие.

Двигатель автомобиля этого обеспечить не может, поскольку скорость вращения коленчатого вала находится в определенном диапазоне и силовой установкой менять скорость и тяговое усилие никак не получится.

Сцепление – зачем оно?

Поэтому в конструкцию автомобиля входит еще один немаловажный элемент – трансмиссия. Именно она обеспечивает передачу вращения от силового агрегата на ведущие колеса. При этом, входящая в состав трансмиссии коробка передач позволяет менять тяговое усилие и скорость вращения, подающиеся на ведущие колеса. Классическая механическая коробка передач состоит из валов и шестерен разных диаметров. Ввод в зацепление определенных шестерен позволяет изменять усилие и скорость.

Но вращение от двигателя подается на трансмиссию постоянно. Это вращение делает невозможным во время движения выводить из зацепления одни шестерни и вводить другие. Поэтому в конструкцию трансмиссии включен еще один элемент – сцепление.

Сцепление предназначено для кратковременного разъединения силовой установки и КПП. В результате работы сцепления коробка отсоединяется от мотора, то есть, вращение коленчатого вала перестает подаваться на коробку, что позволяет вводить без проблем нужные шестерни.

На легковых авто с механическими КПП распространение получило однодисковое сухое сцепление. Состоит такое сцепление из ведущего диска, помещенного в корзину, ведомого диска, выжимных рычагов или диафрагмы, выжимного подшипника и привода. Все это закрывает сверху картер сцепления.

Принцип работы

Принцип работы сцепления автомобиля

Принцип работы такого сцепления довольно прост: корзина вместе с ведущим диском жестко закреплена на маховике коленчатого вала. Сам диск может перемещаться относительно корзины, но он подпружинен. Между ведущим диском и маховиком помещен ведомый диск.

На этот диск нанесены фрикционные накладки, значительно повышающие трение. По центру ведомого диска расположена ступица. В ней проделано отверстие со шлицами.

В ступицу входит ведущий вал коробки передач, а шлицевое соединение обеспечивает надежное, но подвижное соединение – диск может перемещаться по валу, но при этом вращение будет передаваться постоянно.

Когда необходима передача вращения от мотора на КПП, сцепление отпущено. В таком положении ведущий диск за счет давления пружин поджимает ведомый диск к маховику. Наличие фрикционных накладок обеспечивает значительную силу трения, ведомый диск не проскальзывает относительно ведущего диска и маховика. А поскольку ведомый диск связан с валом КПП шлицевым соединением, то производится передача вращения.

Нажимной диск (в просторечии – корзина сцепления) справа, и ведомый диск, слева. Нажимной диск крепится болтами к маховику двигателя

Чтобы отсоединить КПП от мотора, водитель нажимает на педаль сцепления. При помощи привода он воздействует на выжимной подшипник. Тот, перемещаясь, начинает давить на выжимные рычаги или диафрагму, в результате чего ведущий диск отходит внутрь корзины, преодолевая усилие пружин. Он перестает поджимать ведомый диск к маховику, из-за чего передача вращения прекращается, что дает возможность переключить передачу на КПП.

Сцепление также помогает плавно начать движение. При постепенном отпускании педали, ведущий диск плавно увеличивает давление на ведомый диск. При малом усилии ведомый диск начинает принимать вращение, но из-за недостаточного поджатия, он проскальзывает. По мере отпускания педали и поджатия ведомого диска, он все больше принимает вращение, а проскальзывание уменьшается.

Принцип работы сцепления

Чтобы при выжиме педали и последующим переключением передач, при отпускании педали сцепления не было ударных нагрузок при резкой подаче вращения, ступица ведомого диска закреплена на нем не жестко. Она соединяется при помощи демпферных пружин, которые выравнивают возникающие крутильные колебания.

Классификация

Это было описана конструкция и принцип работы однодискового сухого сцепления. Однако их существует несколько видов, со своими определенными особенностями. Вообще даже введена целая классификация типов сцепления.

Эта классификация делит сцепления по типу привода, используемому трению, количеству ведомых дисков, механизму отжатия ведущего диска.

Существует несколько типов привода сцепления. Самый первый и простой привод – механический. В нем задействуется система рычагов и тяг, или же привод может быть тросовый.

Есть привод гидравлический. В таком приводе в качестве рабочего элемента используется жидкость. В конструкцию входят два цилиндра – главный связан с педалью сцепления, а рабочий – с вилкой, которая перемещает выжимной подшипник.

На некоторых грузовых авто применяется пневматический привод, в качестве рабочего элемента которого выступает сжатый воздух. У такого привода педаль сцепления связана с краном управления. При воздействии на педаль, водитель открывает кран, и воздух под давлением поступает в пневматическую камеру, связанную с вилкой.

Есть также и комбинированные приводы, которые совмещают в себе несколько типов описанных выше приводов (к примеру – гидромеханический привод).

Классификация по используемому трению делит сцепления на сухие и в масляной ванне. Сухие, такое как описано выше, работает в воздушной среде. На многих мотоциклах же применяется сцепление, которое помещено в масляную ванну.

Что касается классификации по количеству ведомых дисков, то встречаются однодисковые, двухдисковые и многодисковые. Однодисковое описано выше. В двухдисковом применяется два ведомых диска и два ведущих диска – промежуточный и ведущий. Принцип работы идентичен однодисковому, разница только в количестве дисков и механизме срабатывания. Существуют многодисковые сцепления, которые получили распространение на мотоциклах.

По механизму отжатия сцепления делятся на рычажные и диафрагменные. В рычажных сцеплениях отжим ведущего диска производится подпружиненными рычагами, на которые и воздействует выжимной подшипник. В диафрагменном  сцеплении роль пружин и рычагов выполняет диафрагма, сделанная из пружинистого металла.

Основные неисправности

Конструкция сцепления не включает значительное количество составляющий, поэтому и ломается оно не так часто. И все же в сцеплении тоже бывают неисправности.

Как определить износ корзины и маховика

Поскольку самое большое распространение на легковых авто получило однодисковое сухое сцепление, то рассмотрим самые частые неисправности, которые случаются с ним:

  1. Пробуксовка сцепления. Обычно возникает такая неисправность из-за неправильной регулировки привода. Из-за поджатия выжимного подшипника, он не позволяет ведущему диску полностью прижать ведомый диск к маховику, в результате чего появляется проскальзывание. Сопровождается такая неисправность характерным запахом жженных фрикционов в салоне, затрудненностью переключения передач. Сильный износ фрикционов, или их повреждение тоже может сопровождаться такими симптомами;
  2. Сцепление «ведет». Данная проблема тоже возникает из-за неправильной регулировки. В данном случае выжимной подшипник не способен полностью отжать ведущий диск из-за увеличенного зазора между подшипником и вилкой. Верный признак того, что сцепление «ведет» — это продолжение движения авто после полной остановки и выжима сцепления при включенной 1-й передаче;
  3. Гул со стороны картера сцепления. Повышенный шум в данном узле может создавать только один элемент – выжимной подшипник. Шуметь он может либо в результате пробуксовки, либо же из-за чрезмерного износа;

Бывают и другие неисправности, но они встречаются гораздо реже, чем описанные выше. Так, проблемы со сцеплением могут возникнуть из-за разрушения диафрагмы или пружин выжимных рычагов, значительного износа демпферных пружин и т. д.

Напоследок хочется отметить, что особо сложного обслуживания сцепление не требует. Достаточно периодически регулировать свободный ход привода, а также соблюдать рекомендации по аккуратному вождению.

Источник: http://avtomotoprof.ru/v-pomoshh-avtomobilistu/stseplenie-avtomobilya-disk-stsepleniya/

Что такое корзина сцепления — что связывает мотор и КПП

Сцепление, как известно – это механизм, который позволяет управлять крутящим моментом, что передаётся от двигателя на автомобильные колёса.

Когда были созданы первые модели автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, сразу стало ясной необходимость использования механизма, который бы передавал крутящий момент от мотора к колёсам автомобиля с учётом выступающих условий.

Конструкторы выяснили и то, что автомобиль нуждается в холостом ходе и движении на разных скоростях, а для этого необходимо менять передаточное число. Сцепление – это составная часть агрегата автомобиля, который называется трансмиссией.

Одним из основных узлов механизма сцепления является корзина с несколькими деталями, заключёнными в один корпус.

Задача корзины сцепления состоит в соединении и разъединении маховика и диска, а следовательно и за включение и выключение самого сцепления. Корзина – это незаменимый узел в конструкции сцепления.

А при возникновении неисправности в ней весь механизм может прекратить свою работу. Итак давайте поглубже разберёмся в том, для чего нужна корзина сцепления и из чего она состоит.

Назначение корзины сцепления

В зависимости от своих конструктивных нюансов, автомобильное сцепление подразделяется на несколько типов:

— Электромагнитный тип сцепления.

— Фрикционный тип сцепления.

— Гидравлический тип сцепления.

Сцепление – очень важный узел автомобиля.

Он необходим для того, чтобы разъединять двигатель и трансмиссию в моменты торможения или переключения передач, а также для обратного процесса – соединения двух автомобильных агрегатов для старта транспортного средства с места.

Кроме всего прочего сцепление выполняет предохранительную функцию. Оно оберегает узлы трансмиссии от сильных нагрузок и разного рода динамических ударов. По своим функциональным возможностям сцепление – это достаточной простой агрегат автомобиля.

Главной его основой является передача крутящего момента от ведущей части и маховика, что является своеобразным ретранслятором, на ведомый диск, а уже далее на первичный вал коробки переключения передач.

Благодаря упругим нажимным пластинам – лепесткам корзины сцепления, зажимается ведомый диск сцепления в месте нажимного диска маховика и корзины. Это и является стандартным положением для корзины сцепления.

Когда водитель нажимает на педаль сцепления, ведомый диск отходит от нажимногои в тот же момент крутящий момент уже не может передаваться.

Самой главной деталью всего агрегата сцепления является, конечно же, корзина. Именно от неё зависит качество работы всей системы сцепления. Корзина отвечает за взаимодействие диска с маховиком, следовательно за включение сцепления и его отключение. Корзина – узел незаменимый, и если с ним происходит какая-то неисправность, то механизм попросту может перестать функционировать.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Какой расход у белаза

Устройство и принцип работы корзины сцепления

Корзина сцепления представляет собой единый конструктивный блок. В её состав входят: нажимной диск, диафрагменная пружина и кожух. Корзина сцепления взаимодействует и с другими деталями агрегата.

С одной стороны кожух корзины крепится болтами к маховику. С другой стороны возвратная пружина, что закреплена в корзине, взаимодействует с выжимным подшипником. Нажимной диск служит соединителем маховика и ведомого диска.

Когда сцепление выключено, нажимной диск надавливает на ведомый, который контактирует с маховиком.

Сцепление включается в тот момент, когда нажимной диск прекращает своё давление, а ведомый диск начинает вращаться отдельно от маховика. Нажимной диск вступает в контакт с кожухом корзины за счёт пластинчатых пружин, которые носят название тангециальных. Когда сцепление включается, они становятся своеобразными возвратными пружинами.

Очередным элементом корзины сцепления является диафрагменная пружина. За счёт её свойств обеспечивается нужное усилие для того, чтобы диск и маховик соединялись, и происходила передача крутящего момента.

Пружина упирается в край кожуха и своим внешним видом напоминает лепестки. Внутри кожуха пружина закреплена с ним болтами и опорными кольцами. Выжимной подшипник обеспечивает давление на концы лепестков корзины сцепления снаружи.

Вследствие этого пружина, находящаяся внутри корзины, перестаёт действовать на нажимной диск.

Виды корзин сцепления

Функциональные особенности корзин сцепления могут различаться. Корзины бывают нажимного и вытяжного действия. Корзина, работающая по нажимному принципу, встречается гораздо чаще.

Особенностью данной конструкции является то, что при работающем сцеплении происходит смещение лепестков в сторону маховика. Корзины вытяжного действия работают совершенно по иному принципу – их лепестки смещаются от маховика.

Деталь такой конструкции гораздо меньше в толщину и используется исключительно в целях экономии подкапотного пространства.

Также существуют и специальные корзины, которые предназначены для замены штатных, как правило. Их главное отличие заключается в особенной диафрагме, за счёт которой прижимная сила увеличивается в полтора раза. Такой эффект достигается благодаря использованию более прочных материалов и гораздо сложной геометрии самой пружины. Такие корзины устанавливаются в основном на тюнингованные автомобили. В результате доработки которых, мощность была увеличена.

Вопросы эксплуатации

Основные неисправности, возникающие с корзинами сцепления, как правило, связаны с деформированием лепестков. По истечению определённого времени лепестки утрачивают свои пружинящие свойства. Следствием этого является неполное выключение сцепления, что приводит довольно тяжёлому переключению передач. Если корзина износилась, то как следствие через время повреждается выжимной подшипник и диск сцепления.

Источник: https://auto.today/bok/3172-chto-takoe-korzina-scepleniya-izuchaem-vse-nyuansy.html

Признаки неисправности сцепления автомобиля

понедельник, 30 января 2017 г. 11:29:00 Europe/Moscow

Каких проблем можно ожидать от сцепления и как их распознать?

О механизме сцепления

Прежде чем говорить о неисправностях, рассмотрим немного подробнее сам механизм. «Сцепление» в общем виде — это те механизмы автомобиля, которые обеспечивают передачу крутящего момента с двигателя на коробку передач, а также позволяют «отключать» эту передачу.

Иными словами, на автомобилях с механической коробкой передач (МКПП) сцепление обязательно есть.

Роботизированная коробка передач (РКПП) также оборудована сцеплением, так как по принципу своей работы РКПП ничем не отличается от МКПП, разница только в том, что сцеплением управляет не водитель, а электроника.

Конструкция автоматических коробок передач (вариаторных или гидромеханических) в корне отличается от МКПП, поэтому там передача крутящего момента осуществляется другими способами.

Механизм сцепления состоит (упрощенно) из следующих агрегатов:

  • Привод от педали сцепления непосредственно к механизму сцепления (бывает гидравлический и механический — тросиком) обеспечивает водителю возможность управлять сцеплением. Для РКПП привод сцепления осуществляется актуатором (электроприводом), который активируется блоком управления.
  • Выжимной подшипник и нажимной диск (в обиходе — «корзина сцепления») выполняют выключение сцепления (то есть разрывают передачу крутящего момента на коробку передач) при нажатии педали.
  • Ведомый диск (в обиходе просто «диск») выполняет непосредственно передачу крутящего момента.

Классификация проблем

Неисправности могут возникнуть в любом из компонентов сцепления, хотя самый большой процент проблем связан именно с диском сцепления как с самой интенсивно работающей деталью.

Ниже приведен приблизительный перечень проблем по компонентам системы сцепления.

Привод сцепления:

  • для систем с тросиком — обрыв или удлинение тросика;
  • для гидропривода — негерметичность системы (жидкость подтекает, в систему попал воздух) или неисправность рабочего цилиндра;
  • для РКПП с электроприводом — выход из строя электродвигателя актуатора, сбои в работе программного обеспечения блока управления.

Выжимной подшипник и нажимной диск:

  • износ или повреждение выжимного подшипника;
  • деформация или поломка диафрагменной пружины нажимного диска;
  • коробление нажимного диска;
  • рывки при работе сцепления.

Ведомый диск:

  • износ или повреждение фрикционных накладок;
  • замасливание фрикционных накладок;
  • заедание ступицы диска на шлицах вала коробки передач;
  • износ или поломка демпферных пружин.

Диагностика неисправностей сцепления

Проблемы со сцеплением не относятся к категории незначительных: они имеют тенденцию быстро переходить из стадии «машина ведет себя как-то не так» в стадию «машина не может ехать». Поэтому любому водителю рекомендуется знать первичные признаки проблем со сцеплением: часто это позволяет обратиться в сервис своевременно, избежав дополнительных затрат на эвакуатор или другие способы доставки автомобиля.

Неисправности сцепления имеют достаточно специфичные симптомы, которых не так много. Один и тот же симптом может быть вызван разными компонентами сцепления, поэтому окончательный вердикт выносится после детального изучения проблемы в сервисе, однако предварительную оценку водитель может сделать сам:

  • сцепление не выключается до конца (при полностью нажатой педали): привод сцепления, ведомый диск, нажимной диск;
  • сцепление не включается до конца («буксует» при полностью отпущенной педали, обороты двигателя при нажатии газа «взлетают» непропорционально набору скорости): привод сцепления, ведомый диск, нажимной диск;
  • рывки при включении сцепления: ведомый диск, нажимной диск;
  • вибрация при включении сцепления (отпущенной педали): ведомый диск, нажимной диск;
  • шум при выключении сцепления (нажатии педали): выжимной подшипник.

Отдельной строкой следует выделить проблемы со сцеплением на РКПП.

Если на МКПП водитель знает, в какой момент и как нажимает или отпускает педаль сцепления (а также насколько плавно это делает), исходя из чего может дифференцировать симптомы хотя бы на уровне вышеприведенного перечня, то для РКПП степень «нажатия» и моменты включения или выключения сцепления определяются блоком управления, и водитель об этом ничего не знает. Поэтому определить проблему невозможно, не обладая знаниями о специфике поведения РКПП на конкретной модели автомобиля.

В любом случае при возникновении проблем со сцеплением настоятельно рекомендуется не тянуть и обратиться в автосервис для окончательной диагностики и устранения проблем.

В заключение — две рекомендации:

  • Работы со сцеплением, если говорить о работах с дисками сцепления и выжимным подшипником, требуют снятия коробки передач с автомобиля. Это недешевая операция: стоимость снятия-установки МКПП на переднеприводном легковом автомобиле класса B или C стартует примерно от 5000 рублей. В силу этого лучше менять сразу комплект деталей (нажимной диск, ведомый диск, выжимной подшипник), иначе вероятна ситуация, что один из незамененных компонентов довольно быстро окончательно износится и потребует замены. Что, в свою очередь, потребует повторного снятия-установки МКПП.
  • На МКПП, если из-за поломки не получается выключить сцепление (при нажатии педали двигатель не отсоединяется от коробки передач), в случае крайней необходимости на короткие расстояния (несколько метров) можно передвинуть автомобиль стартером (на первой или задней передаче), а на более значительные расстояния — завести автомобиль на передаче (крутить стартером на первой передаче, пока двигатель не стартует) — лишь бы позволяло состояние аккумулятора. Данное решение не очень полезно для МКПП, но может выручить в чрезвычайных обстоятельствах.

Источник: https://tyreplus.ru/blog/news/priznaki-neispravnosti-sceplenija-avtomobilja

���������. ������������� ���������, ����������, ������� ������

[ ����������� ����������� ��� ]

��������� ���������� ������ ��� �������� ���������� ��������� ��������� � ����� ������� ������� ��� ����, ����� �������� �������� ������ ������ �� ����������� �� ������.

� ������ ��������� ������������� ������ �������� ����������? — ���� � ���, ��� ���������, ������� �������� ���������� �������� � ��������� ������� ��� ���������� ����� ������������ ������� ��������. � ��� ������� �������� ��������� ������� ������ ��� ��, ������� ����� ��� �������� �����. ������ ����� �������� ������� � ������ ���������-������.

��� ���� ���� ������ ������� �������� ������� (���). � ��� ��� ���� ����� ������ ��������� ��� � ����������, ��� �������� ������ ����������� ��� �� ��������� ������������ ���������.

���� ���������

���������� ��������� ����� ���������: ������������ (�����������), �������������, ��������������, � ����� �� ����������. ��� ��������� ����� �� �������� ������, �� ���� �������� ������������� � ���������� ������������� ���������� �������� �������� �������� � ������������.

������������� ��������� ������� �� ���������� ���������, ��������� ������� ���������� ��� ���������:

    • ���� � ������������. �� �������� ����������� ��������� ������������ ���������. ������������ ������������ �� ��������� � ����������� ��� �������� ���� ������ ��������;
    • �� ������: ������ (� �����) � ����� (� ��������� �����);
    • ��������� ��������� (����������� �� �������� �����������) � ����������� ���������;
    • �� ���������� ��������� ������� ������: 1-�������� (�������� ����������������), 2-�������� � �������������.
    • �� ����, ����� ������������ �������, ����� ���� ����� ����: � ������������� (�� ������) �������� � � ��������������� (�� ����������) ���������.

� ��������� ����� ���� ����� �� ����������� ����������� ������������ ��������� ������ ����.

�������������� ����������� � ������� ������

������������ ��������� ������ ���� ������, ��������� ���� ������.
�������������� ��� ���������� ���� ������ � ����� ������� ���������� ��������� ������ ��������.
���������������� ��� �������� �� ���� ���������� ����.

���������������� ��� ��������� ����� ������ �� �������� ������ ������������ �����������.

�������������� ��� ��������� �������� ����� ������������ � ������ � ����.

������������ ��� ��������� ���������� ����.

���� ������� ���������

���������� ��������� ����� ���������, ����� �����������/���������� ����������� �� ��������� ����������� � ������ ������. ��� ���������� ���������� ���� ������ �����������: ������������, ��������������, �������������� � �������������.

������������ ������ ��������� ������ ������������� � ������ � � �������� 20 ����. �������� ��� ������������ — ��������� � ��������. � ������� �������� ������� ���������� �������� �������, ������� ����� ����� �� �����.

������� �������� ������������� ������� �����: ��� ������� �� ������ � ������� �������� �������� ���� ������������ � ����� �� ����� ����� ���������� ���������, ������� ����� ����� � ��������� ������� ������� ��������� �����������. ������� ������ ������������ ��������. ����������� ���������� ���� ������, � ����� ����������� ������ ����������� �������� �� ������ ������������ � ������� �������������� �����, ������������� �� ����� �����.

������������ ������ ���������� ���������

�������������� ������ ��������� ������ �� ����� �������������.
� ��������������������� ��������� ������������ ������� �������� ������ � ������� ����������� ��������. ���������� ������� �� ����� �������. ������ �������: ������ ���������, ������� �������, ������� �������, ���������� ������������ � ����� � ������� ���������.

������p���� ���������� ��������� ����������� ��������� ��ǖ31512:
1 � �p����; 2 � �����p-�����; 3 � �����; 4 � ���p��p����; 5 � ������� ������p �p����� ���������; 6 � ��p�������� ����p����; 7 � ��������������� ����p����; 8 � �����; 9,18,21,26 � �p�����; 10 � ����p����� �������; 11 � �����p; 12 � ��p���� �������� ������p�; 13 � ��p����� �������; 14 � �������� ������; 15 � ��������� �������� ������p�; 16 � ��� ������; 17 � �����; 19 � ������; 20 � �����; 22 � ��p���� ���p�; 23 � ����� ���������� ���������; 24 � ���p������; 25 � p������ ������p; 27 � ��������; 28 � ��p�������� ������; 29 � �������; 30 � ��p���� p������� ������p�; 31 � ���������; 32 � ������; 33 � ����p�����; 34 � ���p���� ����� ���������

���p��p���� ���������� ��������� ����������� ��������� ��ǖ3741:
1 � �����; 2 � ������� ������p; 3, 5 � ���p�������; 4 � �������������� �����; 6 � ������; 7 � ���p������; 8 � p������ ������p; 9 � �������

�� ��������� ����������� ����������� ��������� ���� �������������� ��������� �������. ��� ��������� ��������� ���������� �����������.

����������� ������������� ���������

��������� ����������� ��ǖ469:
1 � ������ ����� ��p��p� ���������; 2 � �������; 3 � ������� ����; 4 � �������� ����; 5 � ��p����� ���������; 6 � ���������� ���; 7 � ��������� ���; 8 � ���������� ���������; 9 � ��p��p ���������; 10 � ����� ��������� p�����; 11 � �������� p����; 12 � ��� ��������� ������; 13 � p���� ��������� p�����; 14 � ����� ��������� p�����; 15 � p�����p������� ����; 16 � �������� �p����� �����; 17 � ����� ���������� ���������; 18 � ��������� ���������� ���������; 19 � �������� �p�����; 20 � ����� ���������; 21 � ����������p����� �����; 22 � ������; 23 � ����� ������ ����������; 24 � ��������� ��������; 25 � ������ ��������; 26 � ������ ��������; 27 � �������� �����

��������� ������������� ��������� ������ ������������ ����� ���� � ����� ����������� ������, ������� ����� � ��������� ��� ����� ����� ���������.

��������������� �������� � ��������� ������. �� ������������ � �������� �������� �����.
������ �������������� �������������������������� ��������, ������� ������������� �������� �������� �� ���. ��� ����� ��� ����������� ���� � ������ ���������.

�������������� ��������� (�������� ���������� ������, � ��������) � ��������� ���� (��������, �� ��������� ����������� �������). ��� ������� ���� ����������� ���� �������� ���������. ��������� ������� � �������� ������������ �������.

�������� ���� � �������������� p������� ���������� ���������

������� ����������� � ����� ���� ������� � �������� �� ��� ���������. �������� ���������� ������� ��������� ������� ����������� ��������� � ������ ������������ �������.

������� ���� ���������:
1 � ����������� ��������; 2 � ��������; 3 � �p����� �������� �����; 4 � �������� ����; 5 � ������p��� �p�����; 6 � �������; 7 � �p��������� ������; 8 � p�����p������� ������; 9 � ������� ����; 10 � ���p��� �����; 11 � �������p������� �p����

����������� �������� ����� ��������� ����� ��������:

����������� ����������������� ���������� � ��������� �������� �����. ��������� ��� �� ������������ ��������: ���� � �� ���������� ����� ��� ����������� �������, ������ � �� ��������. ����� ������� � ��� ������������������� ��������. ��� ���������� ����������� ����������� ������ �� 600�� ��������������.

�������� ������������������� �� �������� ������ � ����� �������� ��������. ��������� �� ��������� ����.

�������� ���������

������� ������ ������������� ���������

� ��������� ��������� �������� ������� � ��������� ������� �������� �����. � �������� ���������� «���������», ��������� � �������, �� ��������� � �������� ����� (������� ���� �������� � ���). �������� ���� ��������� ���������������� �������� � �������� ����� (� ������������ ����������), � ��� � ��������. ����� ������� �������� ������ ����������� ���� ������ ���������� �� ���.

����� ��������� �������� ��������� ������� ���� ����������� (���������) ��������� �������� � ������� ������. ��� ����� ����� ������ �� ������������� ������� � ������� �������� ���� �� ��������. �������� ��� ����������� ��������� ���������� � ������� ���������.

���� ����������� ��������

�������� — ����������� ��������, ������� ����������� �� 95% ���� ����� ������������ �� ����������� ���� ���������. ������������ �������� ������ � ������������. ������ �� ���� �������� ��� ������������ �������������� ��������������� ��� ���� ��������������� �� ���������� ������������ ������������.

������ ���������� ������ ��������� ����� � ����� ������� ��������� ��������, ������� ���������� �� ��������� ����� ������������� ������������� ������������ ���������, �������������� �������� �� ��������� 250��.

�� ���������� ������ ��������� ����� ������� �� ������� ��-�� ����� ������������� �������, � ������ ��-�� ����, ��� � �������� ������ ������� � ���������� ��������� �����.

FiberTuff — ����� ������������� ����������� ��������, �������� �������� ������� �� ����� ������������� �����������, ����������� ������� � �������, ������������� ��� �������������, ������������� � ������� � ������� ������� ������������ ������������ ������������ ���������.

�� ����������� ���������, �������� FiberTuff ����� ������ �� ������������ ��������. �� �������� ����������� �� 10-15% ������ ��������� �������, ��� �������� (��� ���������� ��������� ����). ���� ������ ������� ������� ����������� ������������ � 2-4 ����. �������������� ��������� �� 400��.

��� ������������� ������� ���������, ���������� ��������� �������� ��������� ���������.

Kevlar — ����������� �������� ������������� �� ����������� ������� � ����������� ���������, ���������� � ������������������ �� ��������������� ��������������. ������ ����������� ����� ��� ������������ ������������ � ������� ����������, ����� Ferrari Enzo � ������� ������ ������� � ����� ������. ���������� ��������� �������� ����������������, � 5-10 ��� ����������� ������������ ��������.

��� �������� ���������� �������������� � �� ���������� ������� ����������� ��������� � ��������� ������. �� ��� ��������� ������� ���������� ������� — �������� ����� ������������� � ������� � �������� ��������� , � ����� ��������� ���������� ������� � ������� ������� 1000 ��. �������������� ���������� �������� ��������� 370��.

���� ��������� � ������ ���������� ������ �������� ��� ��������������� ������� ������������ ������.

��������������� — ������ ������: �����������, ��������, ������. � ����������� ������������ ��������� ��������� ������������������� ��������, ������������� �� ������ ������. ����� ��������� � ����� ���������� �������� ������� ������������� ������ � ����������� ������ ������� ������������� ������ (�� 600��).

��� ����� ��������� � ���������� � �������, ��������� ��� ������ �������� ����� ������������ �������� ������ ����� �������� �����. ���������� ����� �������� � �� ������������� � ����������� �������. ��� ������������ ������ ���������� ����������� ������ �������� � ���������� ����� �������.

������� ������������� ��� ������������� ������ �� ���������� � �������� �����������.

Carbon — ��������� �� ���� ���������� ����������. ������� ����������� � ���, ��� ��������� � ������� �����, � ����� ����������� ����������� �������� ��������� �� ��������. �� ������������ ����������� ����������� ������ (��������� ����������� ������ �������� �� ������ ����� ������) � ������������ ���������������. ���� �������� �������� ����������� ������������� �������� (2500��). ������������� � 5 ��� ���� «��������». ������������ ���������� — ������� ���������.

��. ��� ��:

�������� ���������� ��������� (� �������)

�������������� �����������. ������� ������� ��� �����.
����� ����� ��������� ��� (����� ���������� ��������� � ����������� � �����) MetalPart (bazashop.ru)
��������� ������������� ���������� � ����������. ��� ����������� �������� ����Ļ. ������ PDF (2��)
����� ����� ��������� ��� �������� MetalPart
������� ������� ���������, ����������
������� ������� ���������, ����������

������

Источник: http://www.uazbuka.ru/transmission/clutch_system.html

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Эксперт по технике
Как сделать переднюю балку на минитрактор

Закрыть